[1] FLYVNING PÅ GRØNLAND - BETINGELSER OG MULIGHEDER Af oberstløjtnant H. Westenholz I en foregående artikel (side 401) er gjort rede for flyvningens udvikling på Grøn- land i årene fra 1932 til idag, for flyvningens betydning for det grønlandske samfund samt behovet for årlige flyvetimer. I det følgende gives en analyse af betingelserne for flyvning på Grønland samt af hvilke flytyper, der er egnet til at flyve deroppe. Endvidere fremsættes nogle over- vejelser over, hvordan de foreliggende opgaver kan tænkes løst på en effektiv samt økonomisk og sikkerhedsmæssig forsvarlig måde. AFSNIT I. Grønlands flyvemæssige betingelser. edennævnte geografiske og flyvetekniske forhold er afgørende for sikker og regelmæssig flyvnings gennemførelse indenfor et område: Vejrforhold - distancer - topografi - flyvepladser - vejr- og radiostationer - landingsbetingelser udenfor flyvepladser samt servicemuligheder. Vi vil gennemgå Grønlands betingelser på disse områder. Vejrforhold. Grønlands flyvevejr præges af den arktiske/subarktiske beliggenhed (mellem 60° og 83Va° nordlig bredde), af indlandsisens særlige indflydelse, af topografien og af de omliggende isfyldte farvande. Følgende vejrfænomener er karakteristiske: Voldsomme vindstyrker op til 140 knob (orkan ca. 70 knob), voldsom turbulens - tåge og lavt, usigtbart vejr - stærk kulde, om vinteren 30° frost i Sydgrønland, 40° frost i Nordgrønland - icing con- ditions (tilisning af fly). Det dårlige vejr kan komme voldsomt og uden varsel. Imidlertid viser vejrstatistikken, at mange steder i Grønland i lange perioder har ideelt flyvevejr: God sigt - ringe skydække - rolige vindforhold - tør luft. Vejret er bedst i det indre af landet og mere stabilt i Nordgrønland end sydpå; kysterne, specielt SV-kysten, har det dårligste flyvevejr. 441 [2] Nar man samler vejrstatistikker og erfaringer, viser det sig, at det grønlandske flyvevejr er bedre, end man normalt antager. SAS statistik for flyveregelmæssig- lied for polarruterne er fuldt på højde med øvrige langdistanceruter verden over. Følgende skønsmæssige vurdering af mulige flyvedage pr. år kan gives for de vig- tigste pladser: Flyvning IFR (d.v. s. med anvendelse af instrumentflyvning) 250 dage. Flyvning VFR (d.v.s. med jordsigt uden at gå i skyer) 200 dage. Forholdene er ringest på sydvestkysten. Stort set kan man regne med, at "vejret tillader flyvning omtrent samme antal dage om året som i Vesteuropa. Det skal dog understreges, at vejrfænomenernes voldsomhed i forbindelse med de øvrige flyvemæssige forhold stiller store krav til pilotens erfaring, påpasselighed, dømmekraft og beslutsomhed. Ligeledes stilles krav om særligt egnede flytyper med i. kl. udstyr til navigation og kommunika- tion. Endelig kræves en højt udviklet effektivt virkende sikkerhedstjeneste. Distancer og topografi. Grønlands dimensioner er formidable: Længde 2700 km (København-Sahara), bredde 1300 km (København-Paris), flademål 2 mill. km1 (4 gange Frankrig). Her er brug for langtrækkende flytyper, hvis man vil nå omkring. Og er farten lav, bliver flyvetiden lang. topografi. Landet præges af indlandsisens uhyre flade, der fylder 5/e af landet, medens rand- zonen er fjelde af stærkt vekslende højde og karakter. Kysten er flere steder skær- gårdspræget. Kystfjeldene når sine steder ca. 2000 m med stejle og alpine forma- tioner og dybe fjordkomplekser. Andre steder træffer man roligere og lavere fjeld- formationer med enkelte dalagtige arealer. Randzonens bredde veksler mellem fa kilometer og over 100 kilometer. Indlandsisen er stort set plan og jævn, bortset fra randarealet, hvor isen i et bælte på 5-50 km bredde er fyldt med gletscherspalter. Indlandsisens højde over havet stiger stort set jævnt mod midten fra ca. 1000 til ca. 3000 m højde. Det højeste område ligger i den sydøstlige del af Grønland. Her stilles altså krav om fly med god stigeevne og stor tophøjde. Og sikker navigation forudsætter et i. kl. navigationsudstyr (herunder radiokompas, loran og radar. Flyvepladser. På vestkysten findes: Thule (TAB) på 77° N, Sønder Strømfjord (SAB) på 67° N og Narssarssuaq (NAB) på 6 i°N. Endvidere nødlandingspladsen Marraq på 63°N. 442 [3] Bunden af „N JT-fjorden, Øitgrenland, 72 ° N. Br. Eneret: Geodætisk Institut Bemark braen, der fra indlandsisen farer ned til f jorden og „kælver" med isfjelde af enhver form og størrelse. Fra catalina i 4000 m hejde. TAB og SAB er fuldt udbyggede militære flyvebaser, bemandet og udstyret med alle til en moderne flyveplads hørende hjælpemidler. De hører under US Air Force (SAC' 8th Air Force). Basernes areal er fælles forsvarsområde for Dan- mark og USA, og en dansk forbindelsesofficer med hjælpepersonel koordinerer på hver base danske og amerikanske interesser i overensstemmelse med forsvarsover- enskomsten mellem de to lande af 27/4 1951. Det må dog erindres, at det er mili- tære baser, hvor civile interesser kun kan tilgodeses i det omfang, basernes pri- mære opgaver tillader. 443 [4] Driften af NAB, der også er anlagt som US-base, er pr. Vii 1958 overtaget af „Ministeriet for Grønlanda. Den holdes indtil videre åben som radio- og vejr- station. Den kan kun benyttes som nødlandingsplads uden andre hjælpemidler end de nødvendigste beholdninger af brændstof og olie m. v. (Besætning i 2 mand). Marraq er en nødlandingsplads, som større maskiner kun kan benytte i virke- lige nødssituationer. Der er ikke hjælpemidler af nogen art, og pladsen er ubesat. Grusbanen er oftest ret blød. På østkysten findes: Station Nord (82° N) og Mestersvig (72° N) samt nødlan- dingspladsen Ikateq (66°). Station Nord og Mestersvig sorterer under de danske luftfartsmyndigheder. De kan anvendes året rundt, undtagen umiddelbart efter stærkt snefald samt i tøbrudsperioder. Ikateq, umiddelbart nord for Angmagssalik, er ligesom Marraq uden besætning og hjælpemidler, men landingsbanens tilstand er betydelig bedre end Marraqs, og islandske chartermaskiner har benyttet pladsen en del gange i de sidste år. (I som- mer i gang ugentlig). _ Som det fremgår, er der langt, meget langt mellem flyvepladserne. Alle flyvnin- ger,~såvel til Grønland som fra plads til plads på Grønland, må være vel tilrette- lagte med henblik på vind- og vejrforhold og med skyldig hensyntagen til mulig- heden for at nå alternativ plads. Dersom bestemmelsespladsen lukker, er der mange timer til næste plads - og lukker også den, vil situationen ofte være prekær. Vejrstationer og radiostationer. Ser man en fortegnelse over radio- og vejrstationer på Grønland, forekommer antallet stort (35 på vestkysten, 10 på østkysten), og man vil umiddelbart mene, at Grønland er godt forsynet. Men flyvningens krav på dette område er ikke dækket. Følgende forhold gør sig gældende: De kolossale distancer, de voldsomme og uberegnelige vejrændringer samt de vanskelige radioforhold med hyppige „black-outs". Militære vejrstationer findes på Grønnedal og på flyvebaserne. På SAB er der etableret en særlig meteorologisk tjeneste til dækning af SAS' behov. På Me- stersvig sidder i sommermånederne en flyvemeteorolog. Og der tages vejrobser- vationer på den lange række af almindelige vejrstationer. Ovennævnte muliggør nødtørftige vejrmeldinger til brug for flyvningen, men den kan langt fra præstere den organiserede flyvevejrtjeneste, der er nødvendig for at dække behovet, dersom en regelmæssig flyvning på Grønland skal gennemføres. 444 [5] Radiotjeneste. På SAB og TAB findes komplet radioudstyr med pejleanordninger og særlig radiotjeneste i flyvekontrollen. Upernavik, Holsteinsborg, Prins Christians Sund og Angmagssalik er udstyret med radiofyr. Endvidere kan alle radio- og vejr- stationer langs kysten sektionsvis kobles ind i en „Flyver-lytte-vagt" efter særlig rekvisition i hvert enkelt tilfælde. Radiotjenesten kan herigennem opretholdes på primitiv, men forsvarlig vis. Dog generes kommunikationerne føleligt af hyppige „black-out" perioder. Det skal understreges, at moderne radio- og radarudstyr om- bord i flyene er en forudsætning for sikker og effektiv flyvning på Grønland. Landingsmultgheder udenfor flyvepladserne. Der findes følgende muligheder: På vandet: Havet langs kysterne, fjorde, søer. På is: Indlandsisen, det islagte hav, islagte fjorde og søer. På landjorden: Visse steder, oftest i særlige fjorddistrikter, findes flade arealer, hvor landingsstrips kan ryddes, anvendelige for små, lette fly. De nærmere betingelser varierer fra sted til sted, fra årstid til årstid, fra år til år og fra dag til dag. I det følgende søges nogle hovedretningslinier fastholdt. Landing på vand. Der forudsættes flyvebåd, pontonmaskine eller amfibium. Der stilles bestemte krav med hensyn til: Minimumstemperatur for luft såvel som vand, plads- og ind- flyvningsforhold, vind- og søforhold. For en Catalina er kravene som følger: Minimumstemperatur: Vand -=- i° C, luft -i- 10° C. Pladsforhold: Frit farvand i en rende på mindst 3000 x 200 m. Frie indflyvningsforhold, d. v. s. ingen fjelde eller andre hindringer i indflyvningsretningen i nærheden af landingsrenden. Vind og sø: Vindstyrken skal være moderat og søgangen mindst mulig (søerne helst ikke over i m høje). Dersom der er vind og sø af betydning, skærpes kravene til minimumstemperatur for luften til -^ 4°, og opholdet på vandet skal være kortvarigt. Mindre maskiner er mere sårbare overfor vind og sø samt kulde, men kræver mindre plads til indflyvning, landing og start. For alle typer er det et absolut krav, at vandet er fuldstændig frit for hindringer af enhver art. F. eks. kan en isskodse af størrelse som en ølflaske slå hul i skrog eller ponton, hvis den rammes uhel- digt. Lokalkendskab for piloten samt assistance fra lokale „funktionærer" med far- tøjer til afmærkning, afpatruljering og transport af personel og post m. v. er nød- vendig. En bøje, helst en flyverbøje af gummi, udlagt på hensigtsmæssig måde, er en stor hjælp på steder, der skal anløbes ofte. 445 [6] s og sne. -j4SH ' Der forudsættes fly med skiunderstel. 33lSøfly" (o: flyvebåde, amfibier eller pon- tonfly) kan lande på is eller sne, men kun under ideelle forhold, og start er sjælden mulig. Fly med hjulunderstel kan ikke lande på sne, med mindre det er hårdt- tromlet sne på landingsbane eller lignende. Med hensyn til bæreevne for is på hav eller sø skal anføres følgende krav for istykkelse for at kunne operere en 047 på ski, vægt 13 tons: ~__ Ferskvand Saltvand Enkelt landing 30 cm 50 cm Regelmæssige operationer 45 cm 70 cm Pladsforhold: Der forudsættes fri indflyvning til afmærket bane med banestørrel- sen 1500x50 m. Isen skal være jævn, uden skruninger og revner. Afmærkning skal være tydelig, og kontrol af banestrækket foretages umiddelbart før landing skal finde sted. Etablering af landingsstrip. Med henblik på landing og start af små lette fly vil man i adskillige fjorddistrik- ter kunne rydde og jævne et stræk på ca. 500 x 20 m, hvorfra en erfaren og ruti- neret pilot vil kunne operere med et let fly. Overfladen kan være græs eller grus, blot den er nogenlunde jævn og fast (anvendelig til cyklekørsel). Indlandsisen. Som tidligere anført er indlandsisen - bortset fra randzonerne, der er fyldt af gletscherspalter - stort set plan og nogenlunde jævn. Fartøjer med skiunderstel vil kunne starte og lande de fleste steder. Sefly kan ^mavelande" uden „crash", men også uden mulighed for start. Fly med hjulunderstel må beholde understellet oppe (hjulene indtrukket), da sneoverfladen ikke kan bære, således at flyet vil gå på næsen ved landing med hjulene ude. Mavelanding kan påregnes udført uden „crash". Større fartøjer med skiunder stel \>ev være forsynet med JATO-anlæg (raket- ter til hjælp i starten; højden har mærkbar indflydelse på flyveegenskaberne). Det må erindres, at enhver metalflade meget hurtigt fryser fast til overfladen. Endvidere at det næsten altid blæser og fyger, således at højdebedømmelser er vanskelige i landingen. Sammenfattende kan landingsmulighederne på Grønland beskrives som følger: Større landfly kan kun lande på flyvepladserne. Nødlandingsmulighederne er i kystegnene overordenlig små. Over indlandsisen kan mavelanding påregnes udført. Sefly kan en del af året finde landingsmuligheder ved landing på vand i nær- heden af de fleste større byer. Muligheden er stærkt svingende. Som hovedret- ningslinie kan følgende angives: 446 [7] Narssarssuaq, Vestgrenland, 61° N. Br. Fra C 47 i 3000 m. Bemærk landingsbanen i forgrunden og indlandsisen bag fjeldene. Det er denne base, der pr. i. november er overtaget af de danske myndigheder - men kun bemandet som radio- og vejrstation. Vestkysten: Op til Godthåb er kysten oftest fri for fast is året rundt. Storisen kan være generende i perioden januar-juni. Nord for Egedesminde er kysten oftest isbun- den i perioden januar-maj. I sommermånederne er landing ofte mulig på fjorde og søer. Sydøstkysten: Er oftest fri for fast is i perioden marts-december, men storisen kan være meget generende. For østkysten iøvrigt gælder, at is oftest umuliggør regel- mæssig landing selv i sommermånederne. I perioden juli-september vil man dog kunne finde landingsmuligheder i søer og fjorde samt i „landvand". Dette gælder langs hele kysten op til Grønlands nordspids. Fly med skiunderstel. Foruden på flyvepladserne kan landingsmuligheder påregnes som følger: Vestkysten: Landing på havisen er ikke mulig. Landing på søer og fjorde: Syd for Holsteinsborg: I perioden december-april. Nord for Diskobugten: I perio- den december-maj. Østkysten: Landing på søer og fjorde i perioden januar-maj. Landing på havisen umulig, bortset fra eventuelle muligheder på „isøer". 447 [8] Små lette fartøjer. (Hjul/ski eller ponton/hjul). Året rundt gode muligheder for landing på sø eller fjord, eventuelt på landingsstrip - i forbindelse med lokal flyv- ning. Vanskeligste periode: Tøbruddet. Servicemuligheder på flyvebaser og udenfor. Regelmæssig flyvning forudsætter adgang til uhindret brændstof- og oliefyld- ning samt til gode forhold for gennemførelse af eftersyns- og reparationsarbejder (opvarmede hangarer og værksteder). Endvidere mulighed for hurtig reservedels- levering. Disse krav er overordentlig vanskelige at tilgodese på Grønland. På flyve- baserne kan anvendelige forhold i reglen etableres efter fornøden aftale med de respektive myndigheder; sådan aftale må træffes i god tid, og alle nødvendige for- syninger opsendes med skib. Alle andre steder må servicemulighederne improvi- seres, og det tekniske arbejde udføres af ombordværende teknikere. Arbejdsfor- holdene er i reglen meget primitive og ventetiden på reservedele meget lang. Ved nødtvungen landing på uforberedt plads er man henvist til reparationsarbejde på ekspeditionsbasis. Særlig i vinterperioden stiller disse forhold overordentlig store krav til det tekniske personels dygtighed, forudseenhed og opfindsomhed. Uden sådanne kvalifikationer kan flyvning på Grønland ikke påregnes gennemført effek- tivt og forsvarligt. På østkysten må opsendelse af brændstof- og oliedepoter fore- tages i meget god tid, i hvert fald året forinden. AFSNIT II. Egnede flytyper. Det fremgår af den givne redegørelse, at de foreliggende flyvemæssige opga- vers karakter og omfang forudsætter en række særlige flytyper specielt egnet til og udrustet for de grønlandske forhold. I omstående skema er opgaverne og de flyvemæssige krav stillet sammen. Der- næst er anført, hvilke flytyper der efter de i dag foreliggende erfaringer må anses for gennemprøvede og velegnede. For disse typer er anført en omtrentlig pris for anskaffelse samt udgifter pr. flyvetime. Det skal fremhæves, at der kun er med- taget fly, for hvilke der foreligger grundige erfaringer på Grønland eller i tilsva- rende arktiske områder. De angivne priser kan ifølge sagens natur kun være ret- ningsgivende; specielt kan flyvepriser pr. time variere meget, afhængig af tilrette- lægning og organisation. De anførte flypriser indbefatter som angivet afskrivning samt lønning m. v. til besætning, men ikke udgifter til organisation iøvrigt eller til rescue m. v. 448 [9] Af skemaet fremgår, at typerne Catalina, C 47, DH Beaver samt helicopterne Sikorsky S 55 og Bell 47 må foretrækkes. Skemaet dækker ikke Geodætisk Instituts behov for et fotofly til fotografe- ring fra store højder. Denne opgave er så speciel, at der må chartres et specialfly til udførelse af de ca. 100 timers flyvning i ca. 10.000 m højde. (Efter det fore- liggende er English Electric Canberra velegnet til opgaven). Flytyper til flyvning på Grønland. Opgave Typekrav Bedst egnede fly idag Ca. pris (i kr.) Alrn. betingelser Mission Køb Pr. flyvetime m. afskrivn. og bes. Over større Recco Amfibium Consolidated 800.000-1,5 mill. 1500 distancer Isrecco 4 eller 2 motoret Catalina overalt på SAR Robust PBY-6 Fås kun brugt Grønland Transport Stor aktionsradius 2X 1200 hk Reservedele Post Stor bæreevne Bes.: 6 kan skaffes Beregnet til arktiske forhold Pass. : 20 Gode søegenskaber Max. vægt: I7ts. Spec. radio og radarudstyr Over større Recco Hjul og ski Douglas C-47 700.000-1,4 mill. 800 distancer SAR 2 motoret DC-3 Fortrinsvis Transport Robust, ikke for tung 2 X 1200 hk Fås kun brugt over is og sne Post God rækkevidde, god stigeevne Bes.: 3 Pass.: 20 Reservedele kan skaffes God radio og radar Max. vægt: 1 3 ts. Fotoudstyr Lokale Transport Enkel og robust, ikke for DH Beaver 400.000 300 opgaver Recco og tung i X 450 hk Kun beregnet til isrecco Survey Ponton/hjul/ski i motoret Bes.: i Pass.: 4 Flyvning VFR SAR Mindst 1000 km rækkevidde God radio, gode instrumenter Mindst 4 passagerer Vægt: 2,3 tons DH Otter i X 600 hk Bes.: i å. 2 Pass.: 9 800.000 500 Vægt: 3,6 tons Specielle Transport Helicopter Sikorsky 8-55 1,2 mill. 1000 opgaver Survey Robust i X 600 hk lokalt Rescue God „range & ceiling" Bes.: 2 Pass.: 6 Vægt: 3,5 tons Bell-47 500.000 5OO i X26o hk Bes.: i JL 3.SS. '. 3 Vægt: 1,3 tons 449 [10] AFSNIT III.. :- -sFr r_ Muligheder for flyvningens organisation og gennemførelse. Vi er nu efterhånden nået frem til et almindeligt overblik over, hvem der har brug for flyvning, hvor meget det drejer sig om, hvordan flyvebetingelserne er, hvilke maskintyper der kan anbefales, og hvad det koster at flyve med dem. Nu kommer det vanskelige og afgørende spørgsmål: Hvordan skal hele sagen gribes an? Hvem skal tage initiativet til koordinering af de flyvemæssige opgaver? Hvem skal anskaffe eller chartre fly? Hvem skal have ansvaret for sikkerheds- tjenesten? Og hvem skal betale? Vi står i den vanskelige situation, at de civile institutioners oprindelige sikre bevidsthed om, at det militære flyvevæsen var ansvarlig og udøvende, i de senere år har givet plads for erkendelsen af, at flyvevåbnets budget og normering idag ikke gør det muligt for FLK at afse materiel og personel til løsning af mere end en brøkdel af de flyvemæssige opgaver, der foreligger på Grønland. Overgangen til denne situation har været noget tøvende, således at de interes- serede institutioner har været noget usikre i deres dispositioner. Man har dog i stigende omfang baseret sig på chartring af udenlandske fly: Catalina til større transporter og langt udgående isrecco-tjenester; små lette maskiner, noget tilfæl- digt valgt, til den lokalt prægede flyvning. Koordination og arbejde på langt sigt har ikke været muligt. Der er således idag behov for en samlet rationel indsats for at bringe flyvningen på Grønland ind i sit rette leje. Følgende forhold skal fremdrages som betydningsfuld forsagens rette vurdering: 1) Flyvningen på Grønland - og det skal her atter understreges, at det ikke drejer sig om flyvningen mellem Grønland og Danmark, men om flyvningen på Grønland - kan ikke overlades til privat initiativ, der er henvist til at basere gen- nemførelsen på kravet om rentabilitet. De flyvetekniske, distancemæssige og samfundsmæssige forhold deroppe bevirker, at forsvarlig, regelmæssig flyvning kun kan gennemføres med betydelige ofre og med de strengeste krav til den sik- kerhedsmæssige kontrol. 2) De opgaver, der skal løses for de forskellige institutioner, har iøjnefaldende berøringspunkter, ja, er ofte praktisk talt sammenfaldende eller lader sig helt na- turligt koordinere. Dette gælder ikke alene de civile institutioner indbyrdes, men også disse i forhold til mange af GLK's flyvemæssige opgaver. Transport, post- tjeneste, isrecco og SAR er sideløbende opgaver, som rettelig bør løses ved en fælles koordineret indsats. 45° [11] Staunings Alper, Østgrønland, 72° N. Br. Fra catalina i 3000 m højde. Disse alpine formationer er enhver bjergbestigers drøm. Eneret: Geodætisk Institut 3) Ved at samle opgaverne i et fælles organ vil der ved dette indsamles og kon- centreres en teknisk og flyvemæssig indsigt og erfaring, som hurtig vil blive en uvurderlig faktor for flyvningen deroppe. I øjeblikket fordeler vi erfaring, indsigt og rutine - og iøvrigt også penge - på mange forskellige hænder, hvoraf en stor del er udenlandske. 4) Som det næsten tungest vejende moment skal følgende anføres: Grønland har i dag et uafviseligt behov for flyvning. Grønlænderne ved det, amerikanerne 451 [12] ved det, verden, hvis øjne er rettet mod Grønland^ ved det. Det er afgørende for Danmarks anseelse og prestige, at dette flyvemæssige problem i nær fremtid tages op til rationel løsning af danske instanser. US Air Force har ydet strålende assistance og hjælper os stadig i storslået om- fang. Men hver gang en US-flyver løser en opgave, som det må erkendes vi selv kunne have løst, glider en lille flis af respekt og tillid - for grønlænderne som for udlændinge - bort fra Danmark og over på fremmede hænder. Forholdet er ikke kun af følelsesmæssig karakter. Det er af største betydning for samhørigheden - i påkommende tilfælde måske for suveræniteten. Disse fire forhold viser alle klart derhenimod, at staten md påtage sig ansvaret for organisation og gennemførelse af flyvning j>å Grønland, og at flyvningen må gennemføres som et samlet koordineret foretagende. De interesserede instanser må bidrage med den sum, som deres andel i flyvetimerne andrager. Der kan anføres mange momenter, der taler herimod, mange vanskeligheder for den enkelte institution ved at indordne sig under fællesskabet. Men sådanne indvendinger kan ikke opveje de forannævnte fire argumenters klare og tungt- vejende sprog. Der md oprettes et organ, som koordinerer de interesserede institutioners behov, tilvejebringer det nødvendige materiel, træffer de fornødne flyvemæssige dispositioner - og derefter gennemfører de flyvemæssige operationer til koordine- ret løsning af alle opgaver. Ved etablering af en sådan ordning kan der formentlig tænkes to muligheder: a) At opgaven pålægges FLV, hvis budget og normering forøges med en sær- lig konto til dette formål. Herved kan alle foreliggende opgaver koordineres et sted. Endvidere er det en fordel overfor US-baserne, at flyvningen udføres af militært materiel og personel. Imod ordningen taler, at det ligger udenfor normale militære opgaver at varetage passagertransport og lignende rent civile opgaver. b) At opgaven, med undtagelse af de militære opgaver, pålægges Ministeriet for Grønland, som lader KGH organisere en flyvetjeneste på samme måde som de varetager besejlingen. Herved afskæres muligheden for den umiddelbare koordi- nering af civile og militære sideløbende opgaver. Endvidere fordyres organisation og drift ved, at to statsinstitutioner skal gennemføre flyvemæssige opgaver. Det ligger udenfor rammen af denne fremstilling at føre betragtningerne videre med hensyn til opgavernes rettelige placering. Vurderingerne må stoppe mod en gentagelse af, at det er et uomgængeligt krav, at der snarest oprettes et organ, henhørende under en statsinstitution, der i nært samarbejde med alle interesserede instanser gennemfører de nødvendige flyvninger på Grønland på rationel og forsvarlig måde. 452 [13] Praktiske holdepunkter for ordningens gennemførelse. I det følgende skal angives nogle hovedretningslinier, efter hvilke et sådant sam- let organ kunne organiseres og virke, samt hvilke økonomiske krav der vil stilles. Materiel. 3 stk. Catalina, 2 stk. C 47 (Ski+JATO), 3 stk. DH Beaver (ponton/hjul, hjul/ski). Helicopter efter særligt behov. Personel. Ledelse, piloter og navigatører, teknikere samt hjælpepersonel, ialt ca. 75 personer. Basering. Hovedbasis og hovedkvarter på SAB. (For dyrt at retablere NAB i tilstrække- ligt omfang. SAB har desuden væsentlige flyvemæssige fortrin). Udstationering til øvrige pladser, specielt NAB og Mestersvig, efter behov. Antal flyvetimer pr. år. Vest Øst Oopave i voe Catalina C-47 Beaver Helic. Catalina C-47 Beaver Helic. SAR Catalina IOO IOO C-47 IOO 5° Beaver 5° 5° Helicopter 5° 25 Recco og Catalina 200 200 isrecco C-47 IOO Beaver 5° IOO Fiskeri- Catalina 200 inspektion Transport Catalina 800 200 Posttjeneste C-47 500 200 Survey Beaver zoo 200 Helicopter 300 IOO 1300 700 300 35° 5oo 250 35° 125 Ialt: Catalina: ca. i 8001., €-47: ca. 10001., Beaver: ca. 7001., helicopter: ca. 5001. Hertil kommer flyvningen mellem Danmark og Grønland for gennemførelse af hovedeftersyn. Anslås flyvetimer hertil til 500, vil det samlede antal flyvetimer årligt beløbe sig til 4500 timer. 453 [14] Økonomiske forudsætninger. Det skitserede projekts økonomiske krav vil blive af følgende størrelsesorden: Flymateriel. Det forudsættes, at det anførte antal Catalina og C-4y stilles til rådig- hed af FLV's forhåndenværende beholdninger. Til ombygninger og nyanskaffelser maa regnes med: Ombygninger: Catalina og C-47 ca. 1,2 mill. kr. Anskaffelser: 3 stk. Beaver ca. 1,3 mill. kr. lait ca. 2,5 mill. kr. Årlige driftsudgifter. Flyvetimer ca. 3,5 mill. kr. Personel ca. 2,0 mill. kr. Administration m. v. ca. 1,0 mill. kr. lait ca. 6,5 mill. kr. „Det var svært mange penge," vil mange sige. Det er rigtigt, men for at vur- dere udgifterne ærligt må man erindre, at der til civile og militære institutioner i øjeblikket anvendes ialt over 3 mill. kr. om året på en flyvemæssig ordning, der er aldeles utilstrækkelig. Det havde været særdeles ønskeligt at følge ovenstående groft optrukne ram- mer op med en detailleret plan for hele ordningen. Pladsforholdene tillader det ikke i denne omgang. Her skal kun anføres, at forslaget er baseret på en grundig gennemgang af foreliggende erfaringsmateriale. Den skitserede ordning tager sigte på hurtig gennemførelse; det omhandlede materiel er for hånden eller kan hurtig anskaffes. Der er regnet med, at ordningen skal løbe i en kortere årrække (2-4 år), indenfor hvilken den vil være en nød- tørftig og forsvarlig minimumsløsning af de foreliggende opgaver. Der er endvidere regnet med, at vi fortsat vil drage nytte af USAF' „facilities" på Grønland - det kan vi gøre med rank ryg, når vi efter evne yder vort. I løbet af denne periode vil billedet tegne sig klart af fremtidens flyvemæssige mål, midler og muligheder. Der er grund til at tro, at helicopteren vil komme til at spille en stor rolle på Grønland. Endnu er det for dyrt at anvende den til andet end de helt specielle opgaver, som kun den kan løse. Men om nogle år vil der utvivlsomt findes heli- coptertyper, som besidder sådanne flyveegenskaber, at de på økonomisk forsvarlig måde kan anvendes til praktisk talt alle opgaverne deroppe. Dermed vil problemet flyvepladser være bragt ud af verden. 454 [15] B i j, „Den flyvende Fæstning", med to catalina'er bag sig på Narssarssuaq. Dengang kunne man være stolt over Danmarks indsats i luften. Afsluttende bemærkninger. Det har været disse artiklers formål dels at give nogle saglige oplysninger om de flyvemæssige problemer på Grønland, dels at trække nogle retningslinier af afgørende betydning op for problemernes løsning. De anførte betragtninger står alene for egen regning. Meget kan formentlig an- fægtes, og andre vurderinger anlægges. Det er forfatterens håb, at det fremførte vil nære interessen for og forståelsen af flyvningen på Grønland. Måske kan det yderligere give sit lille bidrag til, at de ansvarlige myndigheder tager sagen op og får den ind i rette gænge. Dette er sagen i en nøddeskal: - Grønland er en del og en væsentlig del af Danmark. - Flyvningen er et uundværligt led i Grønlands udvikling. - Danmark forsømmer i øjeblikket sine forpligtelser på dette område. - Vi må gøre vor indsats for flyvningen på Grønland og gøre det snart. 455 [16]