[1]
OPRETTELSEN AF STATION NORD
Af ingeniør Edmund Nielsen
/illerede under sidste verdenskrig havde man i USA påtænkt at bygge en vejrsta-
tion i den nordøstlige del af Grønland. Krigen havde bevirket, at adskillige vejrsta-
tioner var blevet anlagt af amerikanerne i Grønland. I 1946 blev disse stationer
overgivet til dansk personale, og i 1947 begyndte på dansk initiativ tillige bygnin-
gen af vejrstationen i Danmarkshavn. Mulighederne for at sejle materiel til bygning
af en station nordligere end Danmarkshavn havde vist sig udelukket. Selv besejlin-
gen af Danmarkshavn har nogle år svigtet på grund af isvanskeligheder.
Tidlig i året 1951 blev arbejdet på anlæg af Thulebasen påbegyndt af amerika-
nerne, og der blev da basis for, indenfor en rimelig afstand at kunne foranstalte fly-
transport til en station i det nordøstlige Grønland, ogUS Airforce tilbød at foretage
lufttransporten. I april 1951 blev der givet meddelelse om, at indkøb til en komplet
radio- og vejrstation kunne begynde, og i juli og august afsejlede to skibe med alt
det fornødne materiel, som blev bragt i land på Thulebasen for at forblive der til
foråret 1952. Det var så hensigten, at pladsen for stationens bygning skulle være
udpeget forinden, og ved denne plads skulle der på havisen ryddes sne for en lan-
dingsbane og materiellet flyves dertil.
Byggearbejdet skulle indkorporeres i denne plan, og stationen skulle være færdig-
bygget efteråret 1952. Men det kom ikke til at gå efter denne plan.
I marts 1952 fløj jeg sammen med nu afdøde afdelingsingeniør H. Holten Møl-
ler via USA til Thulebasen. Med landingsbanen på Thulebasen som udgangspunkt
gik man i gang med rekognoscerings flyvninger over Nordøstgrønland for at finde
et egnet sted til bygningen af en radio- og vejrstation, og efterhånden blev forskel-
lige pladser indkredset, og man ville så se nøjere på områderne ved landing med
ski forsynet flyplan.
Et flyplan af typen C47, der er et tomotorers fragtplan, der svarer til passager-
planet DC3, blev gjort klar til en flyvning, hvor man ville forsøge landing på den
østlige side af Danmarksfjorden. Vi startede på et sent tidspunkt fra Thulebasen,
339
[2]
men efter cirka en halv times flyvning blev det opdaget, at dækslet på benzintanken
ikke var blevet anbragt på sin plads efter påfyldning. Vi vendte om for at få dette
rettet og startede påny for at mellemlande på den canadiske side ved den ameri-
kansk-canadiske vejrstation Alert. Efter cirka en times flyvning blev der bemærket en
uforklarlig lyd i den ene motor. Vi lagde råd op og besluttede atter at vende om, det
var jo kun et tomotores plan, for en landing et sted i ødemarken, før vi nåede vort
mål, havde vi ikke særlig lyst til. Vi vendte om, men kort tid efter satte den anden
motor ud, og gik i stå. Nu havde vi kun een motor at flyve tilbage på, og ovenikøbet
mistanke om, at der var noget i vejen med denne. Heldigt var det, at vi på grund
af benzindækslet havde foretaget den første vending, ellers var vi ikke nået tilbage på
landingsbanen i Thule. Det gik meget langsomt nu, da maskinen havde een motor, men
vi nåede landingsbanen. Vi havde givet besked over radioen om vort uheld, og blev
hentet af en traktor på den yderste ende af landingsbanen og planet blev slæbt på
værksted. Man gik i gang med eftersyn af motorerne, og vi fik et tiltrængt hvil, for-
inden vi atter skulle afsted. Eftersynet gav intet resultat, man havde ikke fundet fejl
ved motorerne og mente ikke prøveflyvning var nødvendig forinden vi atter startede.
For en sikkerhedsskyld blev der heldigvis foretaget en prøveflyvning og resultatet
var, at maskinen styrtede ned kort efter starten og blev fuldstændig vrag. Heldigvis
skete der kun lidt menneskelig skade, to mand af besætningen blev lettere såret.
Man rettede nu blikket mod andre udveje. Under de mange flyvninger var det
gentagne gange blevet iagttaget, at havisen ved Kap Rigsdagen var så godt som uden
sne, hvorfor landing med et normalt hjulforsynet plan, der kunne rumme køretøjer,
ville være mulig, og derved spare landinger på de forskellige pladser. Stedet blev
altid benævnt som „den blå is" og var let kendelig fra luften. Man planlagde nu først
at lande med et skiforsynet C47 plan for at undersøge istykkelsen og derefter lande
med Cl 19 planer. Planen blev bragt til udførelse, og da istykkelsen var 87 tommer,
var der ingen risiko for landing med Cl 19. Der blev ved tre Cl 19 landinger landsat
en Weasel, en Snowmobile og en bulldozer og alt forløb efter planen.
Det var så hensigten med en lejr ved Kap Rigsdagen som udgangspunkt at fore-
tage kørende rekognosceringer til de forskellige pladser, for at undersøge pladser-
nes egnethed for anlæg af en radiostation med tilhørende landingsbane. Holdet be-
stod af seks mand, hvor jeg var eneste dansker. Jeg skulle bedømme mulighederne
for bygning af radiostationen, medens amerikanerne skulle se på mulighederne for
anlæg af en landingsbane, da flytransporten skulle udføres af US Air Force. Efter
at have indrettet lejren ved Kap Rigsdagen begav vi os den 7. april med Weaslen
som transportmiddel på tur til Kap Ludovika, en af de pladser, der fra luften havde
set velegnet ud for anlæg af en station. Ved nøjere eftersyn viste det sig, at en lan-
dingsbane kun under meget store bekostninger kunne anlægges her. Turen fra Kap
340
[3]
Udenfor teltet =ved Kap Rigsdagen.
Rigsdagen til Kap Ludovika og retur var cirka 75 km, vejret var klart og fint, selv
om temperaturen var omkring minus 35° C og alt forløb planmæssigt.
Efter en dags hvil i lejren på Kap Rigsdagen begav vi os afsted på vor anden tur,
der ikke alene var cirka tre gange længere, men hvor vi også blev udsat for det hårde
arktiske vejr, der uventet kan optræde på disse breddegrader. Turen gik til Ingeborg
Halvø, hvor nu Station Nord ligger. Ruten gik mellem Prinsesse Thyras Ø og Prin-
sesse Dagmars Ø på vejen ud. Udturen foregik i fint vejr, og stedet på Ingeborg
halvø blev fundet særdeles velegnet til formålet.
Vi havde mulighed for at slå lejr, men ønskede at turen blev afsluttet så hurtigt
som muligt, og vi satte kurs syd om Prinsesse Dagmars Ø. Vi var ikke kommet ret
langt, før snestormen brød løs. Vi var som nævnt ialt seks mand, og i en Weasel kan
der kun være fire mand, hvorfor to mand til stadighed skulle være på slæden med ud-
styr, der var bundet efter Weaslen. Når temperaturen er mellem minus 20 og minus
30 ° C, og der tillige raser en snestorm, er en slæde ikke et særligt behageligt opholds-
sted. Opholdet på slæden måtte selvfølgelig gå på skift, men da min påklældning med
isbjørnebukser og rensanorak var bedst egnet for disse klimatiske forhold, måtte jeg
tage den meste tid på slæden sammen med en af de mest hårdføre amerikanere. Vo-
341
[4]
res navigatør var heller ikke misundelsesværdig. Sigtbarheden var absolut nul, så for
hver kilometer måtte han ud af Weaslen, for at komme fri af magnetisk påvirkning
af køretøjet, aflæse kompasset og tilbage for at fortælle, hvilken kurs vi skulle holde,
og da misvisningen tillige er meget stor så nær den magnetiske pol, var hans opgave
meget vanskelig. Vi styrede ret mod vest i forventning om at ramme østkysten af Val-
demar Glikkstadt land. Da vi endelig nåede kysten, satte vi kursen ret nord langs
kysten, og efter en tur på ialt 38 timer uden hvil, var vi tilbage i lejren. Det var en
herlig fornemmelse at se teltene dukke op i snetykningen. Trætte og søvnige krøb vi
hurtigt i soveposerne og sov uden at vide hvorlænge vi forblev i poserne. Da vi våg-
nede, rasede snestormen stadig, og vi prøvede efter vore ure at finde ud af, hvorlænge
vi havde sovet, men da solen på denne årstid står på himlen hele døgnet, kunne vi
ikke få timetallet til at stemme. Vi kaldte så Danmarkshavn i vor lille radiostation,
drevet med håndgenerator, for at få at vide, hvad klokken var. Det blev fortalt os,
men vi måtte også have at vide, hvilken dato det var. Vi fandt da ud af, at vi havde
sovet i 14 timer.
Nu var vor mission foreløbig endt og vi ventede kun på bedring af vejret. Påske-
dag indtraf og skulle fejres med en festmiddag. Menuen kom til at bestå af pemmi-
cansuppe, dernæst kotelet af et stykke frosset svinekød medbragt fra Thulebasen og
optøet på Weaslens varme køler. Afslutningen af middagen bestod af citroniscream
fremstillet af citronpulver og sne. Da snestormen stilnede, kaldte vi Thulebasen og
anmodede om at blive afhentet. Et egnet plan var ikke til rådighed nu, da det ene C47
var ødelagt ved nedstyrtningen, og det andet C47 plan og de to Cl 19 planer var gået
tilbage til deres baser. Tilbage var et CS4 plan, som ikke var velegnet til landing på
en landingsbane med snedriverne efter snestormen. Det blev alligevel besluttet, at
C54 planet skulle hente os, og nogle timer senere hørte vi motorlarm, og straks
efter landede C54-maskinen, og vi kunne byde den norsk-amerikanske pilot Bernt
Balchen, der var med maskinen, velkommen til Kap Rigsdagen.
Med flyplanet fulgte også tre mand, som nu skulle køre de tidligere landsatte køre-
tøjer til Ingeborg Halvø, hvor det var meningen, at bulldozeren skulle anvendes til
snerydning af landingsbanen på havisen udfor stedet, hvor Station Nord skulle an-
lægges. Vi tog afsked med lejren, som havde været vort hjem i to uger og gik ombord
i flyplanet. Vi kørte frem til start, men lige da vi regnede med at blive luftbårne blev
maskinen gennemrystet af en kraftig luftstrøm, der ramte os fra den ret stejle klip-
pevæg ved kysten. Piloten mistede styret over maskinen, men heldigvis ramte næse-
hjulet en snedrive som forhindrede, at maskinen gik mod fjeldvæggen. Piloten for-
talte senere, at det var det værste „take of f" han havde oplevet.
Ved at tromle de største snedriver ned med landingshjulene fik han lavet en
brugbar startbane i en anden retning, og den næste start forløb fint.
342
[5]
1
Faldskcermsdrop umiddelbart fer landing.
Lasten landet og skærmene løsnet.
Vejret var klart solskin og på vejen til Thulebasen havde jeg radiokontakt med
Danmarkshavns radio og takkede for hjælpen med radioforbindelserne under vort
ophold i lejren på Kap Rigsdagen. På Thulebasen blev vi budt velkommen tilbage af
afdelingsingeniør Holten Møller.
Stedet, hvor Station Nord skulle ligge, var nu fastlagt, og forberedelserne til star-
ten af byggearbejdet på det valgte sted var i fuld gang. Dagen efter rekognoscerings-
holdets tilbagekomst fra Kap Rigsdagen ankom til Thulebasen de danske håndvær-
kere, som skulle assistere ved byggearbejdet på Station Nord.
Køretøjerne fra Kap Rigsdagen avancerede rask mod Ingeborg Halvø, og
brændstof til brug ved snerydningen af landingsbanen blev nedkastet med fly over
området. Men det viste sig snart, at vanskelighederne for snerydningen på havisen
var uovervindelige og måtte opgives. På Thulebasen blev der lagt råd op om fremtids-
planerne for bygningen af Station Nord, og det blev da besluttet at etablere en station
på Ingeborg Halvø med det mindst mulige mandskab, der blev sat til fire mand.
Der kunne ikke være mindre end to telegrafister og Kristen Sørensen og Børge Ha-
343
[6]
gensen, der tillige også havde uddannelse som radiotekniker, var villige til at tilbringe
vinteren sammen med kokken John Andersen, og jeg blev stationens leder.
Det blev beregnet, at 12 C47 flyvninger var tilstrækkelige for at bringe det første
nødvendige materiale til stedet, suppleret med flydrop af proviant og byggemateri-
aler til et overvintringshus. Tre mand fra byggeholdet og senere endnu to blev sendt
med for at være behjælpelige med bygning af overvintringshuset og etableringen af
stationen. Desuden medfulgte Eigil Knuth for arkæologiske studier. De øvrige hånd-
værkere, der var kommet fra Danmark, blev sammen med det overskydende stations-
personale sendt til andre pladser i Grønland. Udover materialer til vinterhuset var
det uvist, om mere materiel kunne nå pladsen i løbet af sommeren, men det blev plan-
lagt at forsøge nedkastninger fra fly af byggematerialerne, således at de kunne være
rede til næste års byggeperiode.
Den første lejr på Ingeborg Halvø blev indrettet i tre Atwells. En Atwell er et
glasuldisoleret telt med trægulv og opvarmet med olieovn. Teltene var tilstrækkelig
store til at tjene som husly indtil vinterhuset blev rejst og kunne tillige rumme radio-
station, køkken og spiserum. Den 13. maj blev stationen meldt åben som telegraf-
station.
Snart efter vi var ankommet til området, begyndte nedkastningerne af materiel-
let. Nedkastningerne blev udført af Cl 19 planer. Cl 19 er tomotores maskiner og
særlig egnet for denne aktion. Planet er indrettet således, at de to store døre, der af-
slutter kabinen bagtil, kan aftages. I maskinens kabine anbringespå aluminiumspalet-
ter det materiel, som ønskes droppet, det være sig køretøjer som Jeeps, Weasels,
små traktorer eller bygningsmateriel. Når maskinen er over området anvendes først
en forholdsvis lille faldskærm, der kan trække den store byrde fri af maskinens hale-
parti, inden de større skærme foldes ud. Mange gange var lasten forsynet med to
skærme, hver skærm med en diameter på 100 fod. Materiellet daler så til jorden
båret af de store skærme, men i samme øjeblik paletten rammer jorden, løsnes skær-
mene automatisk fra lasten, og materiellet kan derved lande uskadt. Ellers er risi-
koen, at de store skærme trækker byrden henad jordoverfladen, hvorved store beska-
digelser kan opstå på materiellet.
Da vi ankom til Station Nords område, var alt dækket med sne, men så snart der
blev snebare pletter, begyndte byggearbejdet. Overvintringshuset skulle indrettes for
de fire mand så praktisk og komfortabelt, som mulighederne bød. Byggearbejdet
skred rask frem, og snart havde vi et hus indrettet med en fælles opholdsstue, som
samtidig tjente til spisestue, fire kamre, køkken og vaskerum. To Atwells blev indret-
tet til henholdsvis radio- og vejrstation i den ene og pakhus for proviant i den anden.
Nu var vinterstationen sikret, og blev der bygget flere huse, ville det være til gavn
for den påtænkte byggesæson i 1953. Byggefolkene fik opført to elementhuse, et
344
[7]
Fersff holds afrejse fra Thulebasen til Nord den r z. maj
mandskabshus og messebygningen, som dog ikke blev færdigindrettet indvendigt.
Husene tjente som nødindkvartering og kom til stor gavn det påfølgende år som
den første indkvartering for byggeholdet i 1953.
Så snart snesmeltningen kom godt igang, blev der mulighed for at finde plads
egnet for en landingsbane, og da der var bulldo/.er for jordarbejdet, og en lille „Gra-
der" var flydroppet for planering, kunne der snart meldes, at en anvendelig landings-
bane var til rådighed. Den første landing på jordbanen blev foretaget den 27. juli
1952. Det var en C47, der vovede forsøget, og Eigil Knuth benyttede denne lejlig-
hed til at forlade stationen. Dagen efter landede to Cl 19, og 20. august landede de
første C54. Nu gik det rask frem med transport af det resterende materiel fra Thu-
lebasen. Den 24. august aflagde departementschef Eske Brun det første besøg på
Station Nord ledsaget af afdelingsingeniør Holten Møller og den danske forbin-
delsesofficer fra Thule Airbase orlogskaptajn Stærmose. Den 2. september blev luft-
broen afsluttet, og der var da udført 32 faldskærmstogter, som havde nedkastet 150
tons, 5 togter med ialt 25 tons nedkastet ved frit fald og 125 landinger med 600 tons.
345
[8]
Extraktionskarmen har netop udtrtikket lasten i en C ug.
Fastlæggelse af stationens position blev også udført i 1952, og positionen blev
fastlagt til 16 grader 40 min. W., 81 grader 36 min. N. Opgaven blev vanskelig-
gjort ved, at stjerneobservationer ikke kan foretages, før solen forsvinder under ho-
risonten. Statsgeodæt Sinding var i august ankommet til stationen med luftbroen fra
Thulebasen, og den 2. september var solen første gang kortvarigt under horisonten,
hvorved observationen kunne foretages. Temperaturen var da langt under nul og
vanskeliggjorde betjeningen af apparaturet.
Sneen begyndte atter at dække terrænet, og det lille byggehold på fem mand og
de to geodæter skulle hjem, forinden vinteren satte ind for fuld styrke, og inden
solen helt forsvandt. Det blev lovet fra Thulebasen, at en C47 ville afhente dem,
men først den 13. oktober ankom en C47. På grund af startvanskeligheder blev af-
gangen ikke samme dag, så mandskabet måtte overnatte trods den knebne plads.
Næste dag var den sidste, vi havde solen, og da det kun er lyst ganske kort midt på
dagen, måtte tiden udnyttes. Starten forløb ikke uden uheld. I den løse sne ramte
maskinens haleparti en stor sten, og halepartiet blev alvorligt beskadiget. Ved an-
komst til Thulebasen fik piloten besked om at lande på den gamle landingsbane. Der
var katastrofeudrykning i tilfælde af, at landingen ikke forløb glat. Alt gik dog godt.
346
[9]
Landing på Nord med skiforsynet C 47.
Nu var vi fire mand tilbage på stationen og havde 4l/2 måneds mørketid foran os.
Vor strømforsyning var foruden en vindgenerator en benzindrevet motorgenerator,
således at vort 32 Volts batteri havde to muligheder for opladning. Vindkraften var
dog ikke meget bevendt, så almindeligvis blev motorgeneratoren startet således, at
den kørte 6—8 timer daglig. Det var tilstrækkeligt til, at vi havde strøm på batteriet
resten af døgnet, såvel til radioanlægget som til belysning.
Hen under jul fik vi besked om, at vi kunne vente et flydrop, og forventningerne
var store. To gange var maskinen på vej, men desværre lykkedes det ikke for ma-
skinen at finde stationen, så julegaverne måtte vi vente med. Først den 15. februar
fik vi vort længe ventede juledrop med mange rare sager og gode hilsner.
Mørketiden ophørte først den 28. februar. Få dage forinden havde vi registreret
den laveste temperatur, minus 50 grader. Vi var nu nået den koldeste årstid, sne-
faldet var nogenlunde ophørt, men overalt lå et jævnt cirka en meter tykt lag. Lan-
dingsbanen var ikke brugbar, før snelaget var væk, og da vi kun var fire mand på
stationen, og arbejdet iøvrigt skulle passes, var der ingen chance for, at vi kunne
fremskynde rydningen af landingsbanen. Landing med skiforsynet plan var mulig, og
den 25. maj ankom et C47 plan med mandskab fra Thulebasen for at hjælpe til med
347
[10]
Ruten angivet stiplet for rekognosceringen fra lejren ved Kap Rigsdagen.
snerydningen. I slutningen af juni var landingsbanen nogenlunde snebar, og jeg
kunne sende melding til København om, at håndværkerne til byggearbejdet kunne
lande når som helst. Den 5. juli ankom et byggehold på cirka 50 mand, der straks
forvandlede en stille plet til en sydende gryde. Der var stor travlhed overalt med
indkvartering, og de første to nætter kom jeg ikke i seng. Solen stod på himlen
hele døgnet, så aktiviteten var stor. Arbejdstiden begyndte kl. 6 og sluttede kl. 21
GMT. GMT blev benyttet af nemhedshensyn, og iøvrigt berettiger station Nords
beliggenhed anvendelse af GMT. Thule Air Base anvender imidlertid New York
tid, og dette bevirker, at flyplanerne almindeligvis ankom på det tidspunkt, vi kaldte
nat. Da jeg nødvendigvis måtte være til stede ved samtlige landinger, fik jeg ikke
sovet ret meget i byggeperioden.
Materialer til byggearbejdet var der nok af, da alt materiellet sidste år var ind-
fløjet fra Thulebasen. I vinterens løb var der projekteret flere huse, så endnu mere
bygningsmateriel var i vente med det første skib til Thulebasen.
348
[11]
Dr. Lauge Kock ombord i Catalina-maskinen ved Friggs fjord
læsende 'vardeberetningen fra
Den 22. juli kunne jeg meddele hjemover, at alle huse, hvortil der var udsendt
materialer i 1951, var rejst.
Den første august landede et Norseman-plan fra dr. Lauge Koch's Østgrønlands
geologiske ekspedition. Det var det første danske flyplan, vi kunne byde velkom-
men til Nord. Da Norseman-planet er et hydroplan, foregik landingen på havet,
som nu var så godt som isfrit. Hensigten med denne landing var at anvende Nord som
mellemlandingsplads fra Centrumsøen til Friggs fjord, hvor de to geologer, Erd-
349
[12]
hard Frankel og Fritz Muller, skulle landsættes og derfra vandre til Kap Morris
Jessup for geologiske undersøgelser. Tillige var de blevet pålagt det hverv at af-
hente vardeberetningen fra dr. Lauge Koch's ekspedition, Jubilæumsekspeditionen
1920—23. Det var meningen, at Norsemanplanet skulle afhente geologerne et par
uger senere, men på grund af dårligt vejr ankom den 8. august det danske isrekog-
nosceringsplan til Station Nord. Catalinaplanet førtes af kaptajn Kjeld Petersen, og
det var den første landing af et dansk flyplan på landingsbanen.
Dr. Lauge Koch var også om bord i planet. Netop denne dag var den sidste ra-
diomast rejst, og det blev fejret ved, at dannebrog blev anbragt til tops i masten.
Dagen efter forsøgte Catalina-maskinen at flyve sydover, men vejrforholdene var
stadig dårlige, og maskinen måtte vende tilbage til Nord. Også Norseman-planet lå
vejrfast ved Centrumsøen, og først den 11. august lykkedes det Norseman-planet at
nå frem. Vejrforholdene tillod dog ikke planet at flyve videre til Friggs fjord, så den
12. august måtte Catalinaen afgå nordover for afhentning af de to geologer. Da
geologerne kun havde proviant til to uger, var situationen ved at blive kritisk. Men
til alt held forløb flyvningen planmæssigt. Jeg havde fået invitation til at medfølge
på turen til Friggs fjord og fik derved lejlighed til at overvære, at dr. Koch fik over-
rakt den beretning, han havde skrevet for mere end 30 år siden.
Vejret havde nu bedret sig således, at Catalinaen kunne flyve sydover den påføl-
gende dag.
Imidlertid var det danske skib med materiel til de nye huse ankommet til Thule-
basen, og den 15. august ankom det første C124 fragtplan, som blandt andet med-
førte en jeep og en lastvogn. C124 planet kan medføre anselige fragtmængder, og
aktiviteten på byggepladsen steg i forhold til de indfløjne godsmængder. Den 30.
august fik vi den første sne, men vejret var dog stadig fint, således at byggearbejdet
kunne holde trit, og den 12. september blev rejsegildet fejret. Resultatet af somme-
rens byggearbejde, begunstiget af gode vejrforhold og et veloplagt byggehold, var
18 bygninger, 7 antennemaster og 3 stk. 35 tons tanke. Vort overvintringshus var nu
indrettet til stationslederbolig.
Den første oktober startede stationen med alle sine funktioner, den nye radio-
station blev taget i brug, tillige begyndte radiosondeopstigningerne, der foretages to
gange i døgnet. Sondeobservationerne har stor betydning for vejrundersøgelserne i
de øvre luftlag og er til stor gavn for lufttrafikken. Et radiofyr for navigering af
luftfartøjer blev også startet.
Luftbroen havde i 1953 bragt 800 tons materiel og olie ved 87 landinger. 7 fald-
skærmsdrop var modtaget.
Nu, da byggesæsonen var afsluttet, måtte håndværkerne afhentes, inden vinteren
satte ind. Afdelingsingeniør Holten Møller var fra København rejst til Thulebasen
35°
[13]
for at fremskynde afhentningen. Den 7. oktober lykkedes det at få en C54 maskine
igennem, og netop som maskinen var afgået satte en kraftig snestorm ind. Vi havde
atter haft heldet med os.
Nu var de tilbageværende et stationspersonale på 17 mand. Mørketiden var nær
forestående, men lyset strålede fra det nyoprettede elværk, radiostationen, som er
verdens nordligste telegraf- og poststation, sendte vejrmeldinger, og radiofyret fun-
gerede hele døgnet. Et lille samfund var oprettet på Danmarks nordligst beboede
plads, kun 900 km fra Nordpolen. Vor nærmeste nabo var Danmarkshavn 600 km
væk, og vor eneste forbindelse med omverdenen var flyforbindelsen til Thule Air
Base, hvortil afstanden er 1200 km.
351[14]