[1] International havret - i et arktisk perspektiv Af Jørgen Taagholt, Dansk Polarcenter 6.-8. januar 1992 afholdt Nordic Arctic Research Forum (NARF) sit første symposium med emnet »Nu- tidige arktiske problemer og perspektiver - betingelser for overlevelse, vækst og velfærd i de circumpola- re økonomier og samfund. På symposiet præsenterede Jørgen Taagholt et indlæg om international havret i arktisk perspektiv. Tidsskriftet Grønland har af forfatteren og NARF fået tilladelse til at bringe ind- læget i dansk oversættelse. Havene udgør mere end 70% af jordens overflade og bliver traditionelt anvendt til transport, såvel civil som militær sej- lads, og som ressourcekilde primært til fiskeri og fangst af levende ressourcer, men i de seneste årtier tillige i forbindel- se med udnyttelse af havbundens mine- ralske ressourcer. I historien finder vi stormagter, der har underlagt sig hele havområder. For to årtusinder siden kontrollerede ro- merriget således hele Middelhavet, og det dansk-norske rige hævdede allerede i 1200-tallet overhøjhed over hele »Mare Zeptentrionale« det nordatlantiske om- råde, som Storbritannien i 1600-tallet underlagde sig. Store havområder blev således kontrolleret af enkeltstater, og man talte om lukkede havområder »Mare Clausum«, - »Thi den, der beher- sker havet, behersker verdens handel, og den, der behersker handelen, beher- sker verdens rigdomme og dermed ver- den selv.«1 I 1600-tallet ændredes ikke alene magtforholdene på havene, men ud- sprunget af hollandske ønsker om ek- spansion i Ostindien udgav den hol- landske retslærde Hugo Grotius i 1609 sit værk »Mare Liberum«, hvorved der blev grundlagt et princip, der gennem århundreder op til vore dage har været gældende »om havenes frihed for alle til sejlads og fiskeri«, et princip, der i 1958 blev medtaget i Genéve Konventionen om det åbne hav. Territorialfarvandet Selvom man internationalt således ak- cepterede det frie hav, havde kyststater dog suveræne rettigheder i de kystnære områder, »territorialfarvandet«, blot herskede der stor uenighed om, hvor bredt dette område skulle være. En række lande stillede krav om et territo- rialfarvand på 3 sømil svarende til den afstand, i hvilken en voksen person netop kan se horisonten ude over van- 33 [2] Fig. 1. Hollænderen Hugo Grotius, 1583-1645, grundlægger af folkeretsvidenskaben. Han afsluttede i 1625 sit værk De jure belli et pacis. Det er det første skrift, som indeholder en samlet fremstilling af folke- retten. (Foto: Det kongelige Bibliotek). det, eller, hvad nogen hævder, den af- stand, en kanon for århundreder siden sædvanligvis kunne række. Danmark stillede i 1631 krav om 24 sømils fiskeri- zoner langs Danmarks og Norges kyster, og i 1738 krævede man 52 sømil rundt om Grønland, - krav, Danmark dog ef- ter internationalt pres måtte opgive og i 1745 indskrænke til 4 sømil. 11800'tallet måtte Danmark som de fleste andre lande efter pres fra Storbritannien, ver- dens dengang førende stormagt, akcep- tere 3-sømilegrænsen, mens de få lande, der fortsat stillede større krav, f.eks. Spanien, ikke magtede at håndhæve de- res krav over for England. Den internationale folkeret formes af sædvaner, altså af overordnede længere- varende statspraksis. Selvom folkeretten giver lige vilkår for alle stater, viser hi- storien, at det er de stærke magter, der dikterer sædvaner og dermed også folke- retten. I 1927 udvidede Sovjetunionen territorialfarvandet til 12 sømil, hvilket i betragtning af de meget begrænsede sovjetiske kyststrækninger bortset fra de arktiske ikke gav anledning til interna- tionale problemer. Mens 3 sømils territorialfarvands- grænsen tilfredsstillede sømagternes skibsfartinteresser, opfyldte den langtfra kyststaternes interesser. Der opstod der- for sideordnet med kyststaternes be- grænsede suverænitetskrav på 3 sømil tillige et behov for tilstødende zoner af den ene eller den anden art. Således opretholdt USA for 1920 til 1933 en 12 sømils toldzone for at begrænse smugle- riet, og andre nationer opretholdt natio- oSleTiskérizoner på 6 eller 12 sømil. Ved folkeforbundets konference i Haag i 1930 opnåedes ikke enighed, idet 18 lande gik ind for 3 sømilsgrænse, 4 for 4 sømil, 12 for 6 sømil og 2 lande gik ind for 12 sømil. Flere af staterne gik endog ind for ekstra tilstødende zoner med ret til håndhævdelse af visse administrative forhold. Men teksten sagde entydigt, at kyststaten ingen eksklusive økonomiske rettigheder havde uden for territorial- farvandet. I 1800-tallet erhvervede man ny vi- den om havbunden og kontinentalsok- 34 [3] Kyit 2^>fc_ Kyitlini« Havovariladi ^T -^*,000m Kontinantal- ^Sw Kontinental- ^2 m ritrant V ^>» Korrtin«nUI- '/ ' / ' / '/ / / ' , hwning Fig. 2. Definition af kontinentalsokkelområder m.v. (Kilde: Polarområdet i Brændpunktet. Forsvarets Oplysnings- og velfærdstjeneste 1979). len, således at man ved århundredskiftet var klar over, at kontinentalsoklen ud- gjorde et samlet hele med landmassen. En industriel udnyttelse af mineralske ressourcer her startede i forrige århun- drede, hvor engelske kulmineskakter strakte sig fra land ud under havet og muliggjorde en udnyttelse af kulfore- komsterne i sokkelundergrunden. I be- gyndelsen af dette århundrede foretog USA de første boringer efter olie under havet, og i 1940 kunne man foretage olieboringer så langt som l sømil fra ky- sten, altså stadig inde i territorialfarvan- det. Behov for økonomiske zoner Havenes frihed var således stadig det fremherskende princip, - et princip, der dog også blev misbrugt. De teknologisk førende lande anvendte i stigende grad deres avancerede teknologi til at »støvsuge« rige fiskerbanker på ulande- nes kontinentalsokler. Den højteknolo- giske mineindustri begyndte at udvikle en teknik, der snart ville muliggøre en udnyttelse af havbundens mineralske ressourcer. Den skæve fordeling af ressourcer og teknologiske muligheder for at udnytte disse medførte, at flertallet af landene i den såkaldte tredie verden og måske specielt i Latinamerika fandt tiden inde til at søge at sikre sig rettigheder til nærliggende havområders ressourcer, mens mulighederne endnu forelå. I den såkaldte Truman-doktrin fra 1945 gjorde USA krav på eksklusive ejendomsrettigheder i hele den ameri- kanske kontinentalsokkel ud til en dyb- de på 200 meter. Flere latinamerikanske stater etablerede i 1952 såkaldte mariti- me zoner ud til en afstand på 200 sømil, primært for at sikre eneret til fiskeri. Disse nye fiskerizoner skabte større in- ternationale konflikter end de ameri- kanske krav på eneret til anvendelse af de mineralske ressourcer, fordi de le- vende ressourcer gennem årtusinder frit var blevet udnyttet af interesserede par- ter. FN's første to havretskonferencer l 1958 og 1960 afholdt FN de første to havretskonferencer i Geneve, hvor man behandlede en række emner. De vigtig- ste var drøftelser af maritime zoner med specielle fiskerettigheder, kontinental- sokkelrettigheder samt bredden af terri- torialfarvandet. Enighed om spørgsmå- lene opnåedes ikke. Uenigheden førte til det, man kalder krybende jurisdiktion, idet f. eks. flere af de latinamerikanske stater etablerede brede zoner, hvorover de ville udøve ju- risdiktionsfunktioner, langt ud over, hvad der sædvanligvis gælder for fiske- rizoner. Således vil de ud over kontrol med fiskeriet og udnyttelse af de leven- de ressourcer tillige have kontrol med videnskabelige undersøgelser i havet og 35 [4] af havbunden, udnyttelse af havbun- dens ressourcer, kontrol af miljøet m.v., således at der gradvist sker en udvidelse af territorialfarvandet til at omfatte hele fiskerizonen. I det Nordatlantiske område indførte Island i 1958 12 sømils fiskerizone, - en fiskerizone, der i 1972 udvides til 50 sømil med den deraf følgende »torske- krig« med England. 11975 etablerede Is- land som det første land i Norden en 200 sømils økonomisk zone rundt om hele øen. Norge udvidede i 1976 sin fiskerizone til 200 sømil. 11977 etableredes en fiske- ribeskyttelseszone rundt om Svalbard på 200 sømil. Tilsvarende foretog Dan- mark i 1977 en delvis udvidelse af det grønlandske fiskeriterritorium fra 12 til 200 sømil i området syd for 75° N i Vestgrønland og syd for 67° N i Øst- grønland. I juni 1980 blev fiskerizonen udvidet til at omfatte hele Grønland i en 200 sømils bred zone, hvor dette i forhold til nabolandsmidterlinien var muligt.2 FN's HI. havretskonference 1973-1982 For at modvirke det kaos, der synes at opstå som følge af fortsatte nationale udvidelser af territorialfarvandet og indførelse af maritime fiskeri- og øko- nomiske zoner, startede FN i 1960'erne forberedelserne til FN's tredie havrets- konference, der åbnedes i Caracas, ho- vedstaden i Venezuela, i 1974 og afslut- tedes i april 1982. Under forløbet af denne langvarige konference gennem- førte som ovenfor beskrevet mange lande betydelige udvidelser, specielt hvad angår fiskerizoner og økonomiske zoner, således at konferencen i mange henseender stod over for et fait accom- pli. Det første af en lang række vanskelige problemer ved havretskonferencen blev et rent procedurespørgsmål. Da ulande- ne repræsenterer mere end totrediedele af FN medlemslandene, vil de automa- tisk have et flertal. Dette forhold affin- der industrilandene sig med ved FN's generalforsamlinger, hvor der kun ved- tages relativt uforpligtende anbefalinger eller henstillinger. Men her ved havrets- konferencen, hvor formålet er at skabe en ny bindende folkeret, har den eneste - men besværlige udvej - været at an- vende konsensus-princippet, dvs. at der forhandles til enighed er opnået. Territorialfarvande og internationale stræder De væsentligste problemer, der blev be- handlet ved den tredie havretskonferen- ce vedrører territorialfarvande, herun- der gennemsejling af internationale stræder, økonomiske zoner, havbundens ressourcer samt havforurening. Den konvention, der i 1982 blev opnået enig- hed om, er et omfattende dokument med mere end 300 artikler. Territorialfarvandsbegrebet adskiller sig væsentligt fra begrebet fiskerizone eller økonomisk zone, idet en udvidelse af fiskeri- eller økonomiske zoner folke- retsligt ikke i princippet vedrører have- nes frihed, når det gælder anden aktivi- tet end ren kommerciel udnyttelse af områdets naturressourcer. Således kan såvel kommercielle skibe som statsski- be, og herunder militære fartøjer, fortsat frit operere i et andet lands økonomiske zone. I modsætning til territorialfarvan- 36 [5] det, hvor kyststaten ikke alene suverænt kontrollerer al aktivitet i og på havet, men tillige kontrollerer luftrummet der- over. Man har i princippet godkendt en ter- ritorialzone på 12 sømil strækkende sig fra basislinier, der forbinder kyststatens yderste pynter og næs. For det arktiske område opstår der en række problemer i forbindelse med fastlæggelse af basis- linier, hvor indlandsis over store stræk- ninger går direkte ud i havet, eller hvor permanent havis dækker næs og skær, et problem, som Udenrigsministeriets retsafdeling har beskæftiget sig med.3 Problemet er ikke stort i det grønland- ske område, hvor det nye grønlandske 200 sømils fiskeriterritorium er bereg- net ud fra nye basislinier, der alle er trukket uden anvendelse af isforekom- ster som basispunkter, idet såvel glet- scheris som permanent havis i Grønland kun forekommer inden for de nye basislinier. Dog kan tilstedeværelse af permanent vinteris have betydning for andre nationers passage af territo- rialfarvandet, fordi passage ikke kan kaldes uskadelig, hvis traditionelle slæ- deruter over havis ødelægges eller fangstrejser umuliggøres. 3 sømils territorialfarvandet i Grøn- land fastlægges ud fra andre, ældre basis- linier, hvor isen kun i meget begrænset omfang ved Nordøstrundingen har ind- flydelse på basislinierne i overensstem- melse med almindelig folkeret. Proble- met kan dog skabe usikkerhed i flere canadiske områder med deraf følgende uoverensstemmelser vedrørende fast- læggelse af økonomiske zoner, der strækker sig fra basislinien. Forhandlin- ger vedrørende territorialfarvandet gav specielle problemer i relation til ø-havs- stater - arkipelager - hvor kompro- misløsningen blev oprettelse af et ø-hav afgrænset af basislinier mellem de yder- ste øer, hvorfra territorialfarvandene fastlægges, men med pligt til østaten om at anvise korridorer åbne for fri sejlads for fremmede nationer. Danske stræder Øresund Et forhold, som har haft speciel dansk interesse ved havretskonferencen, er fremmede nationers passage gennem nationale stræder. Som søfartsnation ønsker Danmark fortsat ret til uhindret passage af de mange stræder, der ved ud- videlse af territorialfarvandet fra 3 sø- mil til 12 sømil vil falde under territo- rialfarvandets regler om fredelig, uska- delig passage. Samtidig med, at man ønsker at bibeholde gældende regler for passage af de danske bælter. Dette vil ikke kunne ske, medmindre der blev inført særlige regler for sådanne stræder. Det lykkedes at få medtaget et kompro- mis i konventionen vedrørende transit- passage, således at de nye regler ikke gælder for stræder, hvor gennemfarten er reguleret ved internationale aftaler, der længe har været i kraft. Det vil sige, som tilfældet er med de danske stræder, hvor aftalerne går tilbage til 1857 ved Øresundstoldens ophævelse. Sundtol- den, der opkrævedes af alle ikke danske skibe, der i Øresund passerede linien Helsingør-Helsingborg, indførtes af Erik d. VII af Pommern i 1429 som en fast afgift pr. skib. Fra 1472 opkrævedes tillige afgift for enkelte varer, og endelig 37 [6] Færøerne Shetlandsøerne - Grænsedragning efter midterlinieprincippet L i. L i J. .L J. 200 sømile-grænsen Fig. 3. To grænsedragningsprincipper i Nordatlanten m.v. Indføres 200 sømils økonomiske zoner overalt i Nordatlanten, er det et meget begrænset havområde mellem Norge og Jan Mayen, der forbliver åbent frit hav. i 1567 indførtes en egentlig vareafgift. Christian d. IV forhøjede sundtolden kraftigt, hvilket medførte stridigheder med en lang række lande, specielt Hol- land, hvis skibe betalte størstedelen af afgiften. Ved Brømsebofreden i 1645 blev sundtolden mere selektiv, idet Sve- rige blev helt fritaget og Holland fik sin afgift nedsat. 11800-tallet medførte den høje Øresundstold i stigende omfang problemer for Københavns havn til for- del for f.eks. Hamburg. I 1855 opsagde USA sin handelstraktat med Danmark af 1826 til ophør i 1856 med en erklæ- ring om, at intet amrikansk skib heref- ter ville erlægge Øresundstold. På en af Danmark sammenkaldt international 38 konference i 1857 ophævedes Øresunds- tolden fra l .april 1857. Storebælt For Storebælt gælder samme regler for international sejlads som gennem Øre- sund, men Storebælt har større vand- dybde end Øresund. Her gælder f.eks. også, at russiske undervandsbåde må passere, men kun i overfladen og altså ikke neddykket. Selvom stræderne er in- ternationale, kræver overflyvning dansk tilladelse. En planlagt bro over den in- ternationalt anvendte sejlrende gennem Storebælt giver anledning til problemer, hvor i øjeblikket Finland og Tyskland er bekymrede for den frie sejlads gennem [7] Storebælt for fremtidige, store kryds- togtskibe, LNG tankskibe samt specielt vedrørende store - op til 200 m høje - olieproduktions- eller hotelplatforme, der alle vil kunne få problemer med sej- lads gennem sejlrenden, hvis der opfø- res en bro med deraf følgende begræns- ninger i gennemsejlingshøjden. Den 17. maj 1991 har man fra finsk side indstævnet Danmark for Den In- ternationale Domstol i Haag i forbin- delse med opførelse af Storebæltsbroen. Finland nedlægger påstand om, at broen ikke må bygges, så den forhindrer fri passage gennem bæltet, hvilket efter finsk opfattelse vil være tilfældet med en brogennemsejlingshøjde på 65 m. Danske myndigheder har på forhånd været opmærksomme på, at fuldt monterede boreplatforme ikke ville kunne passere broforbindelsen. Men man har anset det for at ligge uden for folkerettens regler, idet sådanne platfor- me ikke kan betragtes som skibe i rela- tion til gennemsejlingsreglerne og iøv- rigt kan bugseres igennem i demonteret stand. Fiskerizoner og økonomiske zoner l forbindelse med ressourceudnyttelse anerkender konventionen muligheden for at etablere fiskerizoner op til 200 sømil fra basislinien, hvor kyststaten alene fastsætter såvel total fangstmæng- de som egen fangstkapacitet og dermed suverænt afgør, om der bliver fangst- overskud samt hvem, der skal have ad- gang til at udnytte eventuelt fangstover- skud. For så vidt angår udnyttelsen af ikke levende ressourcer, enedes man om at definere den økonmiske zone som en særegen zone, hvor kyststaten har eneret til alle levende og mineralske ressourcer og til alle andre ressourceudnyttelser såsom bølge-, strøm- og vindenergi, samt beføjelser i relation til havforure- ning og havforskning. I zonen har frem- mede nationer ret til fri sejlads, dvs. såvel med handelsskib som statsskib incl. orlogsfartøjer, ret til nedlægning af kabler og andre rettigheder, der gælder for det fri hav, herunder også rettighe- der til overflyvning. For mange farvande tillader afstande- ne ikke kyststaterne at etablere fulde 200 sømils økonomiske zoner, og ved havretskonferencen blev to principper drøftet: midterlinieprincippet, der deler havområdet rent geometrisk, og rime- lighedsprincippet, der åbner mulighed for at inddrage geografiske, demografi- ske, historiske og økonomiske forhold. Danmark går i princippet ind for mid- terlinieprincippet, men argumenterer som flere andre nationer tillige for ri- melighedsprincippet, f. eks. i relation til mindre øer og skær. Havretskommissio- nen anerkender da også, at skær, der ikke kan danne grundlæg for menneske- lig beboelse eller økonomisk liv, ikke berettiger til fastlæggelse af økonomiske zoner. Danmark støttes således af den nye havretskonvention i konflikten over for England, hvor England gør krav på, at klippeskæret Rockall i Atlan- ten betinger ret til økonomisk zone, et krav, Danmark ikke kan godkende, da skæret ikke danner grundlag for men- neskelig beboelse og efter dansk opfat- telse ligger på den færøske kontinental- sokkel. Tilsvarende har Danmark et uafkla- 39 [8] Linier fri sluctcta midtpunkt mod vifte kontinentalsokkel- Fig. 4. Luftfoto af Hans Ø. Klippeøen har stejle, næsfen lodrette sider, der giver ideelle muligheder for måling af den kraft, drivisen påvirker øen med. Dette er af betydning for vurdering af den belast- ning, olieplatforme kan blive udsat for i arktiske, is- fyldte farvande. ret forhold til Canada, hvad angår den lille danske ø, Hans Ø, i Nares Strædet mellem Canada og Nordvestgrønland, omend følgevirkningerne af denne u- overettsstemmelse er mindre, da man fra såvel dansk som canadisk side i over- enskomst af 23. juli 1974 har anerkendt midterlinien gennem Nares Strædet de- fineret ved en række punkter, hvorved man helt har set bort fra eksistensen af Hans Ø, jf. fig. 4. Forbinder man punk- terne A122 og B23, opstår der en grænselinie tværs gennem Hans Ø. Der Fig. 5. Grænsedragningen over skæret Market i Ålandshavet. Ved freden i 1809 mellem Sverige og Rusland blev grænsen mellem Sverige og Finland fastlagt, herunder også grænsedragningen i Ålands- havet mellem Alandsøerne og Sverige. Et af grænse- pttnkterne er skæret Market, der er på ca. 2 hektarer roted højeste punkt 3,5 m over havoverfladen. Fin- land har i 1885 bygget et navigationsfyr på skæret i et ororMe, der strækker sig fra 35 til 60 m inde på den svenske del af skæret. Siden 1979 har driften affyret og en tilknyttet meteorologisk station været automa- tisk og skæret ubeboet. Midtpunktet af skæret Market indgår også i 1972-overenskomsten mellem Sverige og Finland vedr. skillelininen for kontinentalsoklen i Ålandshavet. 17. maj 1984 har den svenske Rigsdag godkendt den svenske regerings forslag om fastlæggelse af rigsgrænsen over skæret Market, således at skæret de- les ligeligt mellem Sverige og Finland, og således at det sikres, at det finske fyr er placeret i Finland. Grænsedragningen har derfor fået det på kortet viste ret specielle forløb. Herudover har medborgere og offentligt ansatte i såvel Sverige som Finland ret til at gå i land på skæret. (Kilde: Svenske Regeringens pro- position 1983/84:202 & Lagutskottets betænkande 1984/85:16). kendes eksempler på, at små øer, f. eks. i Ålandshavet jf. fig. 5, er delt mellem to nabonationer. 40 [9] Vanskeligere er forholdene omkring den norske nordatlantiske ø, Jan Mayen, hvorom Norge proklamerede en 200 sømil fiskerizone i maj 1980. Dette med- førte politiske og folkeretslige modsæt- ninger mellem Norge og Danmark/ Grønland, idet afstanden til Grønland er under 400 sømil. Øen er på 372 km2, og der udføres ingen erhvervsaktivitet på og fra øen. På øen findes der en navi- gations- og meteorologisk station, som er bemandet med udsendt personel fra Norge. Striden mellem Norge og Dan- mark blev ikke løst trods årelange for- handlinger, og afgøres nu af Den Inter- nationale Domstol i Haag. På grund af øens lille størrelse (372 km2 mod Grønlands 2.186.000 km2), dens belig- genhed langt fra det norske hovedland, og det forhold, at den ikke har befolk- ning, kræver Danmark/Grønland 200 sømil fiskerizone og kontinentalsokkel over for øen, i modsætning til Norge, der ønsker en midtlinieafgrænsning. Danmark/Grønland ønsker således en tilsvarende afgræsning, som Norge har indrømmet Island i aftale fra 1980-81. Sagen forventes afgjort af Den Interna- tionale Domstol i Haag i løbet af 1992, eller på grund af sagen vedr. Storebælts- broen først i 1993. Ved Truman-doktrinen fra 1945 gjor- de USA krav på hele kontinentalsoklen ud til 200 meters dybde. En række lande som f. eks. Argentina, Australien, Cana- da, England, Indien, Norge og USA ønskede ved havretskonferencen rettig- heder på kontinentalsoklen, hvor den strækker sig ud over 200 sømil, således som den jf. kortet fig. 3 gør det i store dele af Polhavet. Som en kompromis- løsning indeholder konventionen for- slag om, at kyststater får ret til hele kon- tinentalsoklen mod til gengæld at ak- ceptere en international beskatning af de værdier, der frembringes ved ressour- ceudnyttelse uden for de 200 sømils økonomiske zone. Havmiljøet Et vigtigt spørgsmål under konferencen var havforurening, og der var alminde- lig tilslutning til, at konferencen skulle søge at fastlægge grundlæggende prin- cipper for kyststaternes rettigheder og forpligtelser til at iværksætte foranstalt- ninger mod havforurening. I 1970 indførte Canada ved ensidig national lovgivning vidtgående regler til beskyt- telse af havmiljøet i en 100 sømils for- ureningszone. For at undgå en udvik- ling i retning af nationale reguleringer og for at opnå internationale aftaler, der kunne sikre ensartede normer for skibes konstruktion og udstyr, udarbejdede FN's søfartsorganisation IMO (Interna- tional Maritime Organization)4 i 1973 en på mange måder krævende havfor- ureningskonvention. Ved havretskonfe- rencen blev denne stort set anerkendt, idet kyststaten dog fik visse rettigheder til at fastsætte strengere regler for udslip i territorialfarvandet. Men med hensyn til konstruktion, udstyr og bemanding skulle kyststaten både i territorialfar- vande og i den økonomiske zone følge IMO-normerne. For at imødekomme Canada indførtes dog en speciel bestem- melse for arktiske områder, hvor lave temperaturer bevirker, at olie og andre forurenende stoffer nedbrydes overor- dentligt langsomt. 41 [10] «." ARCTIC OCEANA l M\ 's w ,.King , Spitzbergen «- , , ' "'-•'•l B \ / V SEA / • / /* / \ J t °"?'Faeroe Islands -'5rC^ ' -^ • SWEDEN 67--| Shetland | Islands —-- 2bO N. H. •nd Hid-line l ! l l t S«ctor-line rr*—^] Diaputvd BheJL \'^^\ "nd/or econ. -- zone- | | "Gre-y zone" ---— N* t. border Fig. 6. De skraverede områder på kortet viser de geografiske områder i Nordatknten, hvorom der ikke er enighed for så vidt angår økonomiske zoner. Uenigheden mellem Norge og Danmark vedr. det skraverede område mellem Jan Mayen og Grønland afgøres nu af Den Internationale Domstol i Haag i løbet af 1993. Kortet viser også grå-zoneområdet i Barents Havet, hvorom der er uenighed mellem Norge og USSR. (Kilde: Finn Sollie, The Soviet Challenge in Northern Waters, 1988). 42 [11] Artikel 234 i De Forenede Nationers Havretskommission har således følgen- de ordlyd: Isdækkede områder Kyststaterne har ret til at udstede og håndhæve ikke-forskelsbehandlende love og forskrifter til forebyggelse, isdækkede områder inden for græn- serne af den eksklusive økonomiske zone, hvor særligt strenge klimatiske forhold og tilstedeværelsen af is, som dækker sådanne områder det meste af året, skaber forhindringer eller usæd- vanlige farer for sejladsen, og hvor forurening af havmiljøet vil kunne forårsage betydelig skade på eller uoprettelig forstyrrelse af den økolo- giske balance. Sådanne love og for- skrifter skal tage rimelige hensyn til sejladsen samt til beskyttelse af hav- miljøet, baseret på de bedste forelig- gende videnskabelige data. For Grønlands vedkommende vil den- ne artikel kunne komme til at få afgø- rende betydning og give det grønland- ske samfund et retsligt grundlag for at stille specielle krav i forbindelse med f. eks. eventuelle canadiske transporter af olie og naturgas gennem Davidstræ- det, eller i forbindelse med ønsker om krydstogtskibes tvivlsomme sejlads gen- nem isfyldte farvande, f. eks. nord om Grønland. Dette fordrer dog, at Danmark æn- drer de 200 sømils fiskerizone rundt om Grønland til en 200 sømils økonomisk zone. En sådan ændring vil også give Danmark øgede beføjelser i relation til fremmede nationers gennemførelse af havforskning i området. Mineralregimet Forhandlinger om de mineralske res- sourcer på det frie, åbne havs bund blev de vanskeligste ved hele havretskonfe- rencen. Forslag om, at den formelle ejendomsret til dybhavsressourcerne skulle internationaliseres, mødte stor modstand fra en række industrilande, der var i gang med at forberede nationa- le love, der skulle muliggøre havbunds- minedrift på national basis, i fald man ikke nåede til enighed på havretskonfe- rencen. På konferencen opnåede man enighed om etablering af et internati- nalt, offentligt selskab, Produktionssel- skabet, (The Enterprise), der skulle have ret til 50% af dybhavsbund-res- sourcerne. Herigennem kunne også ulandene få adgang til industrilandenes teknologi og andel i produktionsover- skud. De andre 50% skulle være til rådighed for private eller statslige sel- skaber. Netop disse forslag mødte mod- stand fra USA, hvor Reagan-admini- strationen havde betænkeligheder med hensyn til den foreslåede produktions- kontrol, teknologioverførsel samt den administrative styring af udnyttelsen af havets ressourcer. Resultatet af FN's tredie havretshonference Ved den i 1982 afsluttende tredie inter- nationale havretskonference har man i vid udstrækning erfaret det, den norske ambassadør Helge Vindenes så ram- mende tidligere har kaldt »den kon- struktive uklarhed«. Det vil sige, at man igennem bevidst uklarhed i formulerin- gen vedrørende kontroversielle emner, sikrer vedtagelsen f. eks. af en konven- tion, hvorom der er opnået enighed, for 43 [12] så vidt angår de mest aktuelle og væsent- ligste problemer. Uklarheden må så se- nere, når problemstillingen bliver ak- tuel, afklares med nye forhandlinger eller evt. af en international domstol. Havretskonventionen blev formelt godkendt i 1982, idet dog USA stemte imod og bl. a. Sovjetunionen undlod at stemme. Konventionen blev herefter fremlagt til underskrift i december 1982 og den danske regering har underskre- vet. Herefter skal konventionen ratifi- ceres. Det vil for Danmark og for de fle- ste demokratier sige, at konventionen skal forelægges og godkendes af de en- kelte landes parlamenter. Folkeretslig vil konventionen først være bindende eet år efter, at den er ratificeret af 60 na- tioner, og da kun bindende for de natio- ner, der har ratificeret. 11991 har i alt 47 nationer ratificeret, heriblandt kun Is- land fra den vestlige, industrialiserede verden. Ratificering mødte især mod- stand i USA, som ikke har underskrevet konventionen. Amerikanske firmaer ønsker at udnytte det åbne havs mine- ralrigdomme på havbunden, og den amerikanske industris teknologiske ek- spertise. Danmark kan først forventes at ratificere, når der opnås enighed herom i den vestlige verden, specielt inden for EF. Konsekvenser af udviklingen i Antarktis Udviklingen omkring Antarktis kan også få stor betydning for det arktiske område. 11959 blev under FN vedtaget en international Antarktis Aftale, der trådte i kraft i 1961, og danner det folke- retslige grundlag for aktiviteter i Ant- arktis, der begrænses til rent fredelige formål, primært videnskabelig udforsk- ning. Traktaten var gældende for en 30 års periode, og kunne således tages op til revision i 1991, hvilket imidlertid ingen af traktatparterne har anmodet om. Wellington Konventionen En række lande har gennem det seneste årti engageret sig i antarktisk forskning, bl. a. med henblik på at sikre nationale interesser. Alle FN medlemslande kan tiltræde traktaten, men kun lande, der kan dokumentere en betydelig selvstæn- dig forskningsaktivitet, kan opnå kon- sultativ status. Der har internationalt været store forventninger til, at den i 1988 vedtagne såkaldte Wellington Mi- neral Konvention ville indebære mulig- hed for et »mineralregime« i Antarktis, således at de potentielle store ressourcer på land og i eller på havbunden ville kunne udnyttes kommercielt, evt. efter en international beskatning. Det nationale forskningsengagement gennem det seneste årti har ikke været begrænset til de nationer, der traditio- nelt har stillet territoriale krav, men også, antagelig af langsigtede erhvervs- mæssige grunde, af lande som Tyskland, Sverige, Finland, Polen, Indien og Ja- pan. JEn ændring i holdningen hos nogle af Antarktis-kravhaverlandene (Frank- rig, Australien) motiveret af først og fremmest miljøbeskyttelseshensyn, førte imidlertid til, at disse lande ikke ville underskrive Wellington Konventionen, men ønskede en konvention om et om- fattende »Miljøregime« for Antarktis. Forslag herom fremlagdes allerede i 1989. Det støttedes, navnlig efter at også 44 [13] New Zealand tog afstand fra Mineral- konventionen, af flere lande. På et sær- ligt møde mellem traktatstaterne i Chile i 1990 udarbejdedes en kompromistekst, der i 1991 førte til et protokoludkast, fo- reløbigt vedtaget af Antarktis-traktat- parterne, på et møde i Madrid i april 1991. I forventning om regeringernes godkendelse af teksten skulle slutteksten have været undertegnet på 30-årsdagen for Antarktis Traktatens ikrafttræden, den 23. juni 1991. Protokollen ville be- tegne et afgørende brud med den hid- tidige filosofi, idet den direkte forbyder al ikke-videnskabelig mineralaktivitet i Antarktis. En revision af aftalen kan først komme på tale om 50 år, og en ophævelse af forbudet vil kræve et fler- tal blandt de konsultative parter, og de ikke-konsultative parter tilgodeses ved krav om, at tillige et flertal af samtlige deltagere i protokollen skal tilslutte sig evt. forbudsophævelse. Da USA imid- lertid ikke kunne godkende protokolud- kastet, lykkedes det ikke at få slutteksten undertegnet, og sagen blev genoptaget i efteråret 1991, og et protokoludkast un- derskrevet i Madrid 4. oktober 1991. Konsekvenserne af en skærpet miljø- aftale for Antarktis kan få betydning for det arktiske område, idet store minesel- skaber, der havde forventninger til et engagement i Antarktis, nu kan forven- tes at flytte interessen til det arktiske område med deraf følgende højere indu- strielt aktivitetsniveau. International afspænding Den seneste geopolitiske udvikling får også betydning for det arktiske område. En øget kommerciel interesse for ud- nyttelse af arktiske ressourcer øger mu- ligheden for grænsestridigheder landene imellem, i områder, der for blot få årtier siden af logistiske grunde var helt uden kommerciel interesse. I den vestlige verden inden for NA- TO-samarbejdet har man gennem den »kolde krigs periode« kunnet iagttage, hvorledes nationer involveret i konflik- ter med nabolande har tillagt overord- nede geopolitiske hensyn (som f. eks. samarbejdet NATO-landene imellem) større vægt end de direkte nationale, ofte kommercielle interesser. Et resultat af den geopolitiske udvikling med af- spænding i forholdet mellem øst og vest kan blive, at de uundgåelige interesse- konflikter eller stridigheder landene imellem fremover vil være vanskeligere at løse. Ud over de tidligere nævnte kon- flikter omkring Jan Mayen, Hans Ø og Rockall i Nordatlanten eksisterer en række konfliktpotentialer i det arktiske område, f. eks. vedrørende fiskeriet i ha- vet omkring Svalbard, grænsedragnin- gen i kontinentalsokkel-området ved grænsen mellem Canada og Alaska, mellem Norge og USSR, og mellem USSR og Japan i forbindelse med øen Kunasjir øst for Hokkaido. Transpolare søruter Hvor tidligere meget store dele af polar- regionen var nærmest utilgængelig på grund af isforholdene, har anvendelse af atomreaktoren som fremdrivningsmid- del helt ændret besejlingsmulighederne i Polhavet. Verdens første atomdrevne skib, den amerikanske ubåd NAUTILUS, blev 45 [14] \ScorMbysound \ \\ *Jan Mayen % Fig. 7. Kort over polarområdet. færdigbygget i 1954 og havde en hidtil ukendt aktionsradius på ca. 40.000 sø- mil (svarende til to gange jorden om- kreds ved Ækvator). Dens driftsikker- hed blev demonstreret i august 1958 ved dens sejlads ind under Polhavets isdæk- ke nord for Alaska og ved i løbet af 96 timer at gennemsejle det centrale pol- bassin via Nordpolen til åbent farvand mellem Grønland og Svalbard. Denne færd blev ikke blot en teknisk triumf, men førte også til indsamling af ny værdifuld viden om havbunden og de topografiske forhold i Polhavet samt ny viden om oceanografiske forhold i om- rådet, som f. eks. oplysninger om tempe- ratur, saltholdighed, strømforhold og isdække. Denne udvikling er siden fulgt op af såvel USA som USSR samt andre nationer, heriblandt England, således at alene Murmansk i dag er hjemsted for omkring 120 atomdrevne eller konven- tionelle ubåde til arktiske operationer.5 Nordøstpassagen Nordøstpassagen fra Atlanterhavet til 46 [15] Stillehavet nord om Sibirien er flere tu- sinde sømil kortere end ruterne igen- nem Suezkanalen eller syd om Afrika. Denne passage blev første gang gen- nemsejlet af svenskeren A. E. Nor- denskjold i 1878-79, men har indtil nu ikke fået den betydning, Nordenskjold forestillede sig. Nordøstpassagen - eller den nordlige sørute, som den betegnes af Sovjetunio- nen - er blevet den vigtigste adgangsvej til Sibirien, dels til kystbyerne, dels til baglandet med alle dets mineralske res- sourcer via de store sibiriske floder, der fører mange hundrede kilometer ind i landet. Mens sejlsæsonen i 50'erne strakte sig over ca. 4 måneder var den i 70'erne øget til ca. 8 måneder (fra marts/april til december). Sovjetiske ønsker om at holde ruten åben for trafik året rundt har resulteret i et omfattende skibsbygningsprogram, hvor f. eks. Finland har bygget serier af store isbrydere til Sovjet, hvorved der er sket en stor teknologioverførsel fra Ve- sten til USSR, der nu selv forestår byg- ning af meget store atomdrevne isbry- dere, som f. eks. LENIN, ARKTIKA og SIBIR. Atomdrevne isbrydere giver mulig- hed for sejlads over store afstande med fuld maskinkraft gennem isdækket hav, hvad en dieseldreven isbryder ikke kan, da den ikke kan medføre den nødvendi- ge mængde af dieselolie. I august 1977 demonstrerede den sovjetiske atomis- bryder ARKTIKA sin formåen ved som det første overfladeskib at sejle fra Mur- mansk via Taimyr-halvøen til Nordpo- len og tilbage til Murmansk. Isbryderen gennemførte den 3.850 sømil lange tur Fig. 8. Nordøstpassagen. Første gang gennemsejlet af den finsk-svenske opdagelsesrejsende N. A. F. Nor- denskjold i 1878-79. Nu overvejes mulighederne for kommerciel sejlads direkte mellem Berings Strædet og Nordatlanten. med en gennemsnitshastighed i typisk 3-4 m tyk is på 11,5 knob.6 47 [16] Kg. 9. Kort over nogle af de nationale og internationale flyruter i det arktiske område. Tendensen er, at fle- re og flere interkontinentale flyruter passerer polarområdet for flyvning non-stop mellem destinationerne. For container-fragtflyene gælder imidlertid, at det af økonomiske grunde er langt mere fordelagtigt at mel- lemlande for brændstofpåfyldning, for dermed at kunne tage større betalende last. Et kommercielt fly som Boing 747-300 laster 72 t og har en rækkevidde på 10.500 km, og forbruger ca. 10 t brændstof i timen, hvor- for en mellemlanding midtvejs åbner mulighed for 50 t større betalende last. De største i dag anvendte transportfly er den russiske Antonov-124/Condor, der med max. last på 150 t har en rækkevidde på 4.200 km og den amerikanske C-5B Galaxy, der med max. last på 125 t også har en rækkevidde på 4.200 km. Kortet kan findes i tidsskriftet GRØNLAND no. 5 1980 p. 144, Jørgen Taagholt: Forskning i Polhavet. Sovjetiske isbrydere har gennem de efterfølgende år flere gange sejlet til Nordpolen, men i september 1991 har de to første skibe fra den vestlige ver- den, den svenske statsisbryder ODEN og det tyske polarforskningsskib PO- 48 [17] LARSTERN været på Nordpolen som et led i deres videnskabelige arktiske togter. Som følge af den teknologiske udvik- ling, hvor Polhavet i stigende grad kan besejles året rundt, og hvor USSR har høstet stor erfaring og ekspertise i for- bindelse med besejling af den nordlige sørute nord om Sibiren, mere af hensyn til transport ind og ud af de sovjetiske nordområder end af hensyn til transit- trafik Stillehavet-Atlanterhavet, er der en øget international interesse for an- vendelse af Nordøstpassagen. Havretsproblemer omkring Nordøstpassagen Som aftalt i afsnittet om territorialfar- vandet og internationale stræder udvi- dede Sovjetunionen territorialfarvandet til 12 sømil i et dekret af 13. juni 1927. Udvidelsen af territorialfarvandet til 12 sømil fra hver kystlinie bevirker, at na- tionale stræder smallere end 24 sømil vil være at opfatte som territorialfar- vande med deraf gældende regler om fredelig, uskadelig passage. I et efterføl- gende dekret af 5. august 1960 fastslår USSR imidlertid, at have, havbugter og stræder, der historisk set altid har tilhørt Sovjet, betragtes som interne have, hvor Sovjet ikke accepterer fremmede skibes uskadelige, fredelige passage, i strid med international havret. I 1960 forsøgte USA i overensstem- melse med international havret at gen- nemsejle Nordøstpassagen med en ame- rikansk statsisbryder, der imidlertid blev afvist fra sovjetisk side. Omkring 1978-80 forsøgte Sverige at få sovjetisk accept af fredelig passage med den svenske statsisbryder YMER udrustet som forskningsskib med et internatio- nalt sammensat hold af forskere repræ- senterende arktiske forskningsgrene, som en mindeekspedition for Nor- denskjolds første gennemsejling af Nordøstpassagen i 1878-79. Sverige, der ikke opnåede sovjetisk autorisation, måtte imidlertid opgive planerne, hvor- efter YMER 80 ekspeditionen gennem- førtes i farvandene omkring Svalbard og Nordøstgrønland. Nye planer for Transpolare skibsruter De ændrede geopolitiske forhold samt den teknologiske udvikling bl. a. inden for skibsbygning, atomenergi samt satel- litnavigation og satellitisovervågning øger interessen for at vurdere de kom- mercielle aspekter i forbindelse med transpolare skibsruter for fragt mellem Stillehavet og Nordatlanten via det cen- trale polbassin. Der udføres i øjeblikket feasibility-studier i et samarbejde mel- lem forskellige institutioner i USA, Norge og USSR. Der er f.eks. 12.000 sømil mellem Yokohama og Hamburg via Suez-kanalen, men via Polhavet kun ca. 7.000 sømil. Om fordelen ved den kortere sejlrute kan opveje krav om is- bryderassistance og isforstærkede fragt- skibe og risiko for indefrysning er under vurdering i de nævnte studier. Transpolare flyruter I overensstemmelse med international havret har kyststaten overhøjhed over såvel landområder som territorialfar- vande samt luftrummet herover. Herud- over er der i ICAO-regie enighed om ansvaret for flykontrol og flyrednings- tjeneste, hvor det arktiske område er op- 49 [18] delt i regionale Flyve Information Re- gioner (FIR), hvor dansk ansvarsområ- de omfattende grønlandsk FIR er vist på % 10. Fra 1954, hvor SAS introducerede transpolare kommercielle flyruter, er der sket en rivende udvikling. Som det fremgår af kortet fig. 9, er de før så øde polare havstrækninger i dag genstand for en omfattende international flyakti- vitet. Grønlandsk FIR passeres således årligt af ca. 5.600 fly. Atter som følge af den geopolitiske udvikling er der fra kommerciel side fremført idéer om en international ko- ordination af specielt den interkonti- nentale flyfragttrafik via en mulig ny in- ternational flyfragtterminal på det eksi- sterende dansk-amerikanske forsvars- område ved Thule. Som det fremgår af tabel l, ligger Thule ideelt for transpor- ter mellem Europa incl. store dele af USSR og det vestlige Nordamerika og det østlige Asien. Kommer ovennævnte idéer eller dele deraf til udførelse, vil det atter medføre en ændring af aktivitetsniveauet i de for årtier siden helt uberørte arktiske strøg, med deraf ændrede interesser og kon- fliktmuligheder. Som det ses på figur 10 omfatter dansk/grønlandsk ansvarsom- råde for flyredningstjeneste en fjerdedel af Polhavet, en kendsgerning, der hidtil ikke har givet anledning til problemer. Usikker fremtid Den del af folkeretten, der benævnes havretten, har gennem de sidste 3-400 år gennemgået en cyklus. Igennem år- hundreder har staterne fra 1600-tallet anerkendt princippet om det frie hav, hvor alle stater per tradition har lige ret til sejlads, fangst og fiskeri, baseret på den klassiske opfattelse, at havenes rig- domme var uudtømmelige. Den prak- tiske anvendelse af moderne teknologi har vist os noget andet. Princippet om havenes frihed er blevet anvendt som en frihed til at overfiske, forurene, dumpe og udnytte havbundens ressourcer. Som følge heraf kan vi i dag konstatere, at helt andre principper end just frihed er ved at være dominerende. Nordsøen ophørte med at være et frit hav i 1977 og siden er næsten hele det nordatlantiske område inddelt i zoner af den ene eller den anden art. Og som man ser på kor- tet, fig. 3, er det kun meget begrænsede områder, der i egentligste forstand fort- sat kan karakteriseres som frit hav. Oprettes der ikke en ny retsorden på havet, f. eks. gennem en ikrafttræden af FN's konvention om havretten, risike- rer man, at disse zoneområder gradvist belægges med større og større nationale restriktioner, og gennem den krybende jurisdiktion efterhånden opnår status af territorialfarvand med deraf følgende begrænsninger i den frie bevægelse og Side 51: _. ___ ._ > Tabel 1. Afstande i Sømil mellem Thule AB og lokaliteter i den østlige og vestlige hemisfære, fra det ameri- kanske forslag om at oprette en international flygodsterminal på Thule AB, De korteste flyruter følger stor- cirkler, og når man betragter en globus ser man, at Thule ligger ganske centralt for interkontinentale fly- ruter i den nordlige hemisfære. 50 [19] Eastern Hemispbere: Western Hetntsphere: Longyearbyen (Svalbard ......... 900 Murmansk (railhead) ............ 1500 Sagastyr (Lena waterway) ........ 1600 Arkangelsk .................... 1800 Karaul (Yenisey waterway) ....... 1800 Stockholm .................... 1800 Anadyr (future rail-air-sea?) ...... 1900 Salekhard (Ob waterway) ........ 1900 Helsinki ...................... 1900 Leningrad ..................... 2000 London ....................... 2100 Moscow ...................... 2300 Yakutsk....................... 2300 Paris ......................... 2300 Warsaw ....................... 2300 Magadan ...................... 2400 Sverdlovsk .................... 2500 Kiev ......................... 2500 Kuybyshev .................... 2600 Petropavlovsk.................. 2700 Barcelona ..................... 2700 Madrid ....................... 2700 Lisbon ........................ 2700 Vienna ....................... 2700 Rome ........................ 2800 Sofia ......................... 2900 Algiers ....................... 3000 Casablanca .................... 3000 Istanbul ....................... 3000 Irkutsk ....................... 3000 Khabarovsk ................... 3100 Tunis ......................... 3100 Tibilisi .........................3200 Athens ....................... 3200 Baku ......................... 3300 Tripoli ........................ 3400 Alma Ata ..................... 3400 Vladivostok ................... 3500 Tashkent ...................... 3500 Tehran........................ 3600 Damascus ..................... 3600 Bagdad ....................... 3700 Cairo ......................... 3700 Kabul ........................ 3800 Kuwait ....................... 4000 Ryadh ........................ 4200 Tuktoyaktuk (petroleum) ......... 1100 Prudhoe Bay (petroleum) ........ 1200 Churchill (railhead) ............. 1300 Hay River (railhead) ............ 1400 Fairbanks (railhead/refinery) ..... 1500 Fort Nelson (railhead-water) ..... 1600 Anchorage (air-rail-sea) .......... 1800 Edmonton (railhead) ............ 1800 Winnipeg ..................... 1800 Prince George ................. 1900 Halifax (railhead) ............... 2000 Montreal ...................... 2000 Calgary ....................... 2000 Minneapolis ................... 2100 Toronto....................... 2100 Vancouver .................... 2100 Seattle ........................ 2200 New York ..................... 2300 Chicago....................... 2300 Portland ...................... 2400 Baltimore-Washington .......... 2400 Omaha ....................... 2400 Columbus ..................... 2400 Indianapolis ................... 2400 Kansa City .................... 2500 Salt Lake City.................. 2500 Denver ....................... 2500 Norfolk ....................... 2600 Memphis ...................... 2700 Atlanta ....................... 2700 Oklahoma City ................. 2700 San Francisco-Oakland .......... 2800 Dallas-Fort Worth .............. 2800 Montgomery................... 2800 Albuquerque................... 2800 Phoenix....................... 2900 Miami ........................ 3000 New Orleans .................. 3000 Houston ...................... 3000 El Paso ....................... 3000 Los Angeles ................... 3000 Tallahassee .................... 3000 Miami ........................ 3300 Havana ....................... 3400 Mexico City ................... 3700 Panama ....................... 4200 51 [20] samhandel, og med igen deraf følgende uoverskuelige sikkerhedspolitiske kon- sekvenser. Noter: 1. Sk Francis Raleigh, 1552. (Kilde: B. P. Potter, 1924, The freedom the Seas in History, Law and Politics, New York, Longmans Green & Co., s. 84). 2. Lovtidende A 1980, hæfte 26 af 14. maj 1980: Be- kendtgørelse om fiskeriterritoriet ved Grønland. 3. Jørgen Molde: Isens Folkeretlige Status, med sær- ligt henblik på grønlandske forhold. Tidsskrift for Søvæsen, juli/august 1982, p. 199-226. 4. EVICQ = Intergovernmental Maritime Consultati- ve Organization under FN oprettet i 1959, i 1982 ændret til IMO = International Maritime Organi- zation. 5. Bach & Taagholt: Greenland and the Arctic Re- gion - resources and security policy. The informa- tion and Welfare Service of the Danish Defence, Copenhagen 1982. 6. De Forenede Nationers Havretskonvention. Udenrigsministeriets uofficielle oversættelse. Maj 1988. ... - Fig. lO.JKprt over det danske arktiske ansvarsområde for flyredningstjenesten. Kortet viser det danske an- svarsområde i Nordatlanten og Polhavet for flyred- ningstjenesten mærket SAR = Search and Rescue, samt skitse af økonomisk/fiskeri-zone mærket EZ omkring Grønland. 52 [21]