[1] NARSARSUAQ AIR BASE (B.W.-1), 1941-58 Studie vedr. de amerikanske baseanlæg i Grønland i medfør af »Grønlandstrakta- ten« af 9. april 1941, med særligt henblik på Narsarsuaqs anlægs- og udviklings- historie 1941-58. Af Paul E. Ancker NARSARSUAQ AIR BASE, (B.W.-1) 1941-1958. Strandet isfjeld ud for Narsarsuaq - igennem isporten ses flyvetårnet og den centrale del af flyvepladsen. (Foto: Paul E. Ancker, 1961). Forord Narsarsuaq flyveplads blev anlagt af U. S. A. under Anden Verdenskrig, i henhold til »Grønlandstraktatenv, af 9. april 1941. Denne traktatmæssige over- enskomst, der blev indgået på årsdagen for Danmarks besættelse, gav bl. a. U.S.A. ret til at oprette og drive »for- svarsområder« i Grønland i form af landingsbaner, flådebaser, radiostatio- ner og meteorologiske observationssta- 125 [2] tioner. Selve flyvepladsen og de dertil knyttede faciliteter blev etableret i løbet af 1941/42, medens den videre udbyg- ning med havneanlæg, velfærdsfacilite- ter og hospital m. v. blev fortsat i løbet af 1942/43 og helt frem til 1944.' Formålet med anlæggelse af Narsar- suaq (B/uie West-T) var at etablere en mel- lemlandingsplads imellem Labrador og Island, der tillige kunne tjene som fast base for fly til rekognosceringsformål og ubådsbekæmpelse. Omtrent samtidig blev der anlagt en flyveplads i bunden af Kangerlussuaq (Søndre Strømjjord) med betegnelsen »Bluie West-8«, medens en tredie flyveplads blev anlagt i 1942/43 ved Ikateq Ammassalik (.Angmagssalify under kodebetegnelsen »Bluie East-2«..2 En af årsagerne til den valgte place- ring af de tre flyvebaser må tilskrives hensyn til de flytyper, som skulle færge- flyves fra det amerikanske kontinent til Europa. Medens de fire-motorede lang- distancefly kunne flyves direkte fra New Foundland til Scotland, måtte de to- motorede mellemdistancefly nødven- digvis råde over en mellemlandings- plads i Grønland. På grund af de om- skiftelige vejrforhold og de usikre kom- munikationsforhold var det endvidere nødvendigt at råde over mindst een al- ternativ plads i Grønland. Endelig gik overvejelserne i U.S. Army Air Force og i War Department ud på at etablere en tredie plads på Grønlands østkyst på højde med Ammassalik, hvorved det til- lige ville blive muligt at færgeflyve ja- gerfly via Grønland til Island.3 Placeringen af de tre flyvebaser viste sig meteorologisk set at være yderst vel- valgt. Den geografiske beliggenhed af Narsarsuaq og de to alternative baser på henholdsvis Vestkysten og Østkysten betød, at basekomplekset kom til at udgøre en trekant adskilt af indlands- isens sydlige kuppel med højder på over 2500 meter. Dette indebærer, at der så godt som aldrig kan forekomme dårligt flyvevejr alle tre steder på samme tid. Narsarsuaq og Kangerlussuaq kan være under minima for landing samtidig, men i så fald vil det være godt vejr i Am- massalik-området, og Ikateq vil være åben for beflyvning. Modsat kan det fo- rekomme, at Narsarsuaq og Ikateq er lukkede på samme tid, men i så fald vil Kangerlussuaq være åben for beflyv- ning. Endelig kan det en sjælden gang forekomme, at Kangerlussuaq og Ikateq samtidig er lukkede, men i så fald vil Narsarsuaq være åben.4 Fra begyndelsen var det usikkert, hvilken af de tre baser der skulle udbyg- ges til hovedbase, men allerede fra som- meren 1942 stod det klart, at valget af beflyvningsmæssige og forsyningsmæs- sige årsager måtte falde på Narsarsuaq. Pladsen var rutemæssigt den bedst pla- cerede, præcis halvvejs imellem Labra- dor og Island, og fjorden frembød langt bedre besejlingsmuligheder end Kanger- lussuaq og Ammassalik-fjorden. Hertil kom, at den sejladsmæssige distance fra New Foundland, hvor transportskibene samledes og blev organiseret i konvoyer, var langt kortere til Narsarsuaq. Det blev derfor bestemt, at Narsarsuaq skul- le udbygges til sæde for »Greenland Base Command<(, der skulle være øverste myn- dighed for alle amerikanske styrker i Grønland både i kommandomæssig og forsyningsmæssig henseende.5 126 [3] De flre flyvepladser, der var til rådighed p* rut«! over Nordat- lanten, her Indtegnet pi et grundkort over Indlandsisens højdeforhold. Indlandsisens udstrækning og højdeforhold. Som det vil fremgå, var de grønlandske flyvebaser placeret i en trekant omkring indlandsisens sydlige kuppel. Geofysiske forhold forhindrede dermed, at de tre flyvepladser kunne få dårligt flyvevejr på sam- me tid. (Grundkort udarbejdet af Børge Fristrup, 1962). Grønlands stilling efter 9. april 1940 Umiddelbart efter Tysklands besættelse af Danmark den 9. april 1940 var Eng- land og Canada indstillet på at skride til en militær besættelse af Grønland. En henvendelse til State Department fra den danske gesandt i Washington (Hen- rik Kauffmann) på selve besættelsesda- gen forhindrede dette og havde til følge, at den amerikanske udenrigsminister (Cordell Hull) den 12. april fremsatte en erklæring, der gjorde Grønland til ame- rikansk interesseområde. Samme dag af- holdt præsidenten (Franklin D. Roose- velt) en pressekonference, hvor han uddybede den amerikanske »hands-off- politik«., og herefter kunne ingen være i tvivl om, at et overgreb på Grønland ville blive betragtet som en uvenlig handling og en grov provokation mod U.S.A.6 For at forstå baggrunden for den amerikanske holdning til Grønlands stilling i 1940 er det væsentligt at kende den principielle baggrund for U.S.A.'s udenrigspolitik baseret på »Monroe Dok- trinen«, af 1823. I sin oprindelige form kan indholdet af denne doktrin gengi- ves således:7 »De amerikanske kontinenter som uafhængige og frie kan fremtidig ikke betragtes som objekt for europæisk kolonisation, og U.S.A. vil betragte ethvert forsøg fra en europæisk magts side på indblanding i amerikanske an- liggender som farlig for sin sikkerhed og fred og som udtryk for et uvenligt sindelag overfor U.S.A.« Doktrinen blev i 1870 udvidet til også at omfatte overdragelsen af områder i »Den nye Verden« til europæiske mag- ter - således at forstå, at hverken over- dragelse fra amerikansk til europæisk besiddelse eller fra europæisk til anden europæisk besiddelse kunne ske uden om U.S.A. Denne udvidede tolkning begrænsede bl. a. Danmarks muligheder for at afhænde De Vestindiske Øer i 1916-17, og den indgik i høj grad i de amerikanske overvejelser vedrørende Grønland. »Monroe Doktrinen«, gav - sagt på en an- den måde - udtryk for et amerikansk ønske om at holde fremmed aggression og fremmede konflikter på afstand af de amerikanske kontinenter, og netop den- 127 [4] ne holdning udgør kernen i U.S.A.'s Grønlandspolitik. De amerikanske in- teresser i Grønland manifesterede sig under 2'den Verdenskrig bl. a. ved en spontan støtte til den danske gesandt i Washington (Henrik Kauffmann) og til de lokale embedsmænd i Grønland (landsfogederne E. Brun og A. Svane). I årene 1940 og 1941 opretholdt det besat- te Danmark og U.S. A. diplomatiske for- bindelser, og den amerikanske repræ- sentation i København blev først truk- ket tilbage efter U.S.A.'s indtræden i krigen i december 1941.8 På pressekonferencen den 12. april var præsident Roosevelt blevet spurgt, om et overgreb på Grønlands integritet automatisk ville udløse sanktioner i medfør af »Monroe Doktrinen«.. Præsiden- ten besvarede ikke dette spørgsmål med et klart »ja« eller »nej«, men han gik me- get langt med hensyn til at forklare den stærke tilknytning, der såvel geografisk og geologisk, som med hensyn til fauna, flora og det eskimoiske sprogfællesskab, bandt Grønland til det amerikanske kontinent. Svaret kunne kun tolkes som en klar tilkendegivelse af, at et overgreb på Grønland ikke ville blive tolereret af U.S.A.9 I løbet af april måtte State Depart- ment flere gange bremse canadiske pla- ner om at sende militære styrker til Grønland. Den canadiske regering var blevet opfordret hertil både af den en- gelske regering og af det store canadiske firma: »Aluminium Company of Cana- da« (ALCAN). En særlig rolle spillede i denne forbindelse kryolitproduktionen i Ivigtut, idet dette sjældne mineral indgår som en vigtig faktor (katalysator) ved aluminiums fremstilling. England og Canada frygtede., at et tysk »comman- doraid« kunne sætte kryolitminen ud af drift, og det canadiske firma så her en mulighed for at overtage minedriften i Ivigtut. U.S.A. besluttede på denne bag- grund at iværksætte foranstaltninger til sikring af kryolitforekomsten, men måtte til stadighed i sine sikkerhedspoli- tiske vurderinger tage hensyn til, at Ja- pan kunne benytte en militær besættelse af Grønland som påskud til at besætte Hollandsk Ostindien.10 .State Department søgte derfor efter en egnet kombination af magtmidler, der kunne neutralisere det canadiske pres uden at have karakter af en aggres- sion. På sin pressekonference den 12. april havde præsident Roosevelt med- inddraget muligheden for at indsætte amerikansk Røde Kors i Grønland, og man arbejdede på det diplomatiske plan med at oprette et amerikansk konsulat i Godthåb. Den 25. april udnævnte Kauffmann en særlig kommission (Grønlandskommissioneii), hvis opgave skulle være at administrere indkøb og forsendelse af proviant og forsyninger til Grønland samt at forestå afsætningen af de grønlandske produkter. Endelig drøftedes muligheden for at anvende ci- vile enheder af »US Coast Guard« til re- kognoscering og patruljevirksomhed i grønlandske farvande. Sådanne foran- staltninger ville befæste Grønlandspoli- tikken uden at have karakter af en militær besættelse.11 I slutningen af april og begyndelsen af maj 1940 udkrystalliserede de ameri- kanske overvejelser sig i en kontant handlingsplan, og den 10. maj afgik den 128 [5] »USCGC COMANCHE«. Denne »Coast Guard Gutter« var bygget af »Pusey & Jones Co.«, Wilmington, Delaware i 1934. Skibet havde 60 mands besætning og var beregnet til at kunne bryde vinteris på op til 2 fods tykkelse (ca. 60 cm). Deplacementet var på 1.005 tons og størrelsesforholdene: 165x36xl3'/2 fod. »COMANCHE« blev drevet af dampturbiner med dobbelt redukdonsgear, der kunne give skibet en fart på 13.5 knob. Bevæbningen bestod af 2 stk. 3" kanoner (76 mm) på fordækket og et antal 0.50" maskingeværer. (Fjernkendingsskolen, Holmen). første Coast Guard Gutter (COMAN- CHE) til Grønland. Om bord var den nyudnævnte konsul (James K. Penfield) og hans vicekonsul (L. West). Endvi- dere medfulgte en repræsentant for det amerikanske Røde Kors. Penfield havde ordre til at udarbejde en provisorisk plan for Ivigtuts forsvar sammen med chefen for »USCG COMANCHE«. Når denne opgave var tilendebragt, skulle han fortsætte til Nuuk (Godthåb) for at oprette det omtalte konsulat. Alt i alt et program, der repræsenterede U. S. A.'s politiske, forsvarsmæssige og huma- nitære interesser i Grønland. Grønland som mål for britiske og canadiske interesser Den 9. maj havde britiske styrker besat Island uden at U.S.A. på forhånd var blevet informeret herom. Dette medfør- te bl.a., at præsident Roosevelt officielt lod State Department meddele den en- gelske ambassadør i Washington følgen- de syrlige kommentarer til besættelsen:12 ... that he (Roosevelt) had taken note of the British occupation of Iceland and that he had no particular objec- tion to that; but if they tried the same trick as to Greenland, he would be very angry.« 129 [6] I løbet af maj begyndte USCG skibe at afpatruljere grønlandske farvande, men Englands og Canadas interesser for Grønland var ikke blevet mindre med tiden. England forsøgte at undgå at komme i konflikt med »Monne Doktri- nen« ved at benytte Canada som frem- skudt forhandlingspartner, og canadier- ne våge~de over alle detaljer i U.S.A.'s Grønlandspolitik for ikke at blive di- stancerede. Det var i denne forbindelse symptomatisk, at da U.S.A.'s planer om at oprette et konsulat i Godthåb blev kendt i Ottawa, var Canada straks klar til at følge trop og udnævnte en konsul og en vicekonsul, der skulle have sæde i Grønland (Ivigtut).13 Situationen blev tilspidset i begyndel- sen af juni, da det canadiske skib »S/S NASCOPIE« ankom til Ivigtut med den nyudnævnte vicekonsul (Erling Por- sild), og det viste sig, at der både var mi- nefolk og en afdeling af »Royal Cana- dian Mounted Police« ombord i skibet. Omtrent samtidig ankom det danske kryolitskib »JULIUS THOMSEN« fra England med den canadiske konsul (Kenneth Kirkwood) ledsaget af en landgangsstyrke på 9 engelske soldater. Der var hermed lagt op til en konfron- tation, og situationen havde utvivlsomt udviklet sig til en form for »civil/ militær« besættelse af Ivigtut, hvis ikke U.S. A. på forhånd havde taget visse for- holdsregler. Den 22. maj blev »USCG COMAN- CHE«, der lå i Nuuk (Godthåb), pludse- lig dirigeret til Ivigtut, medens en anden USCG-enhed (CAMPBELL), der var på vej til Grønland fra U.S.A., fik ordre til at sætte farten op og afhente landsfoged 130 A. Svane og den amerikanske konsul (James K, Penfield) i Nuuk (Godthåb). »COMANCHE« ankom til Ivigtut før »NASCOPIE«, og alene det amerikan- ske kystvagtskibs tilstedeværelse har utvivlsomt bidraget til, at de udsendte besættelsesstyrker forblev ombord. Den 13. juni ankom »USCG CAMPBELL« med Svane og Penfield fra Godthåb, og samme dag afsendte Penfield en lang te- legrafisk redegørelse om forholdene til State Department i Washington.14 Begge landsfogeder var nu i Ivigtut, og situationens alvor fremgår af det tele- gram, som landsfoged Svane senere på dagen afsendte til Kauffmann i Wash- ington:15 »... Vi har i aften tilskrevet herværende amerikanske konsul: I hereby have the honor to beg you foreward to the Government of the United States of America t.he request from the Governor of North Green- land as from myself that the said Go- vernment will as soon as possible land at Ivigtut a United States armed force to protect the cryolit mine.« Herefter fulgte følgende tilføjelse på dansk: »Situationen ved Ivigtut efterhån- den uholdbar. Nascopie på reden medfører Canadapoliti og efter U.S. konsuls mening også militær, hvor- iblandt en artilleriofficer. Julius Thomsen er ankommet med britisk prisemandskab ombord på 9 mand. Minens sikkerhed efterhånden så afgørende i forgrunden, at skridtet ansås nødvendigt.« [7] »S/S JULIUS THOMSEN«. »JUTHO« blev Kryolitselskabets sidste større skib, der var beregnet til sejlads i grønlandske farvande. Skibet var bygget på »Frederikshavn Værft og Flydedok A/S« i 1927 og var på 1156 brt. Størrelsesforholdene var: 178 X 35 X 23'A fod og deplacementet fuldt lastet angives til 1850 tons. Maskineriet var en tregangs dampmaskine med spildedamp-turbine, der kunne give skibet en fart på 9 knob fuldlastet. Hjælpemaskineriet bestod af diesel- motorer, og skibet var desuden forsynet med fire støttesejl, to sæt til hver mast. Lastrummet var beregnet til at medføre kryolit eller almindeligt stykgods samt køle- og fryselast. Herudover var der på mellemdækket indrettet stalde til kreaturtransport med særlige afsnit for 5 køer, 50 grise, 15-20 får samt hønse- og andegård. Det nye skib kunne oprindelig medtage 12 passagerer på første klasse, 10 på anden klasse og 65 på tredie klasse. Senere blev apteringen ændret, således at skibet som standard kunne medføre 52 passagerer og herudover rådede over et særligt afsnit beregnet for tuberkulose-patienter. - »Juuus THOMSEN« blev sat i drift mellem Grønland og U.S.A. under Grønlands Styrelses flag allerede i juni 1940 og gik herefter i fast fart med kryolit til Philadelphia og forsyninger til den grønlandske vestkyst under hele krigen. »JUTHO« overlevede krigens mange farer på Nord- atlanten, medens to af »KGH's« skibe: »HANS EGEDE« og »GERTRUD RASK« begge gik ned. »GERTRUD RASK« forliste i en storm den 7. februar 1942 ud for Nova Scotias kyst, hvor alle blev reddet. »HANS EGEDE« afgik fra Ivigtut den 27. februar 1942 med en last kryolit bestemt for Philadelphia, og siden hørtes intet til skibet. - »JUTHO« vendte først tilbage til Danmark i december 1945, og indgik herefter i den almindelige be- sejling af Grønland indtil 1962, hvor skibet blev solgt til ophugning. (Kryolitselskabet Øresund A/S). Enden på episoden blev, at »JULIUS THOMSEN« blev sat i fart imellem Grønland og U.S.A., og på den første rejse blev det engelske »prisemandskab« sat i land i Halifax. - »S/S NASCO- PIE«, der tilhørte Hudson-Bay Compa- ny, men var chartret af den canadiske stat, medbragte tillige en del forsynin- ger, der blev tilbudt de to landsfogeder. Efter aftale herom afgik »NASCOPIE« derfor til Nuuk (Godthåb) og udlossede sine forsyninger. På længere sigt satte de to landsfoge- ders henvendelse om militær interven- tion skub i bestræbelserne på at finde en akceptabel løsning på kryolitminens forsvar. Et indkøb af en 3" kanon blev iværksat for danske midler, og denne 131 [8] »M/S DISKO«. »DiSKO« (1496 brt.) blev bygget i 1927 på Københavns flydedok og var KGH's flagskib i mange år. Skibet fuldførte fra 1927 til den blev oplagt i Egedesminde i 1963, i alt 157 Atlantrejser og 2 års kystfart. »DISKO« lå klar til afgang på »Handelens Plads« i København, da Danmark blev besat af Tyskland den 9. april 1940, men der skulle hengå over 5 år, før rejsen blev gennemført. Da »DISKO« den 9. juni 1945 stævnede ind imod Skibs- havnen i Godthaab (Nuuk) som det første skib efter adskillelsens år, blev det mødt af flagsmykkede både og fartøjer i alle størrelser, og da skibet rundede kolonien, hvor der var forsamlej: en talrig skare, blev der salutteret som aldrig før. Billedet, der er taget i 1958, viser »Ad/S DISKO« fortøjet i position under lastekranen i Ivigtut, klar til at modtage en last kryolit. På kajen ses Ivigtuts vejviser, der tillige inkluderede retning og afstand til så fjerne mål som »Nord Polen«, »New York« og »København«. Personerne på billedet er flyveleder H. D. Nielsens kone og barn, der medfulgte »M/S DISKO« som passagerer. (Foto: H. D. Nielsen). ankom senere på året sammen med 20 frivillige fra USCG, der var' blevet hver- vet af landsfoged Eske Brun i forståelse med danske og amerikanske myndighe- der i Washington. Styrken blev under hensyn til den politiske situation opstil- let som et civilt politikorps.16 Udviklingen i U. S. A. 's strategiske syn på Grønland En yderligere manifestation af U. S. A. 's vilje til at beskytte Grønland mod an- greb fulgte på »Havanna konferencen« 30. juli 1940, hvor præsident Roosevelt for- mulerede den amerikanske regerings politik på følgende måde:17 »... The USA will hold itself responsi- ble for the defence of the Western Hemisphere, and the transfer of any 'lerøtory (land or area) from one Eu- ropean state to another will not be to- ler ated.« Før krigen havde meningerne om Grønlands strategiske betydning været 132 [9] stærkt delte i U.S.A. Først i trediverne havde U.S.A., England og Tyskland hver for sig undersøgt mulighederne for at etablere en arktisk flyverute med mel- lemlanding i Grønland, men interessen var gradvis ebbet ud op igennem tredi- verne. I lyset af Tysklands stærkt provo- kerende udenrigspolitik fra 1938 tog en amerikansk senator (Ernest Lundeen) i foråret 1939 Grønlandssagen op. Lun- deen påpegede bl. a., at Grønland i en fjendtlig stats besiddelse ville frembyde en trussel imod U.S.A., hvis denne stat udnyttede muligheden for at anlægge fremskudte flyvebaser på grønlandsk territorium. For at kunne forhindre en sådan udvikling måtte U.S.A. tage un- der overvejelse at købe Grønland, og se- natoren foreslog, at kongressen fik præsidenten til at rette henvendelse til Danmark herom. Hverken State Department eller De- partment of War fandt det dog godt- gjort, at sikkerhedsmæssige årsager kun- ne motivere til, at U.S.A. sikrede sig Grønland, hvilket efterfølgende citat fra et memorandum udarbejdet af War Plans Division den 15. maj 1939 viser:18 »... It is believed that strategic consi- derations offer no justification for the acquisition of Greenland. Informal conference with Naval War Plans supports this belief.« Forslaget nåede derfor aldrig frem til præsidentembedet, men det kan udledes af materialet, at der på dette tidspunkt må have eksisteret en markant forskel på den officielle amerikanske holdning og den offentlige interesse for Grøn- land. Tidsskriftet »Foreign Affaires« bragte i løbet af 1939/40 en række artik- ler om Grønlands strategiske betyd- ning skrevet af så kendte navne som Vilhjalmur Stefansson og den tidligere præsident for Harvard University, A. Lawrence Lowell. Det var især Tysk- lands interesser i at sikre sig baseområ- der på Island og i Grønland, der blev fremhævet, og efter krigsudbruddet i 1939 rettede professor William Hobbs (University of Michigan) henvendelse til War Department og foreslog, at der blev etableret en flyveplads i bunden af Kangerlussuaq, hvor han personligt havde konstateret, at der fandtes gode muligheder for anlæg af en landingsba- ne. I War Department (War Plans Divi- sion) var interessen for sagen fortsat be- grænset, idet Charles Lindberg og andre omtrent samtidig førte en kampagne i medierne imod et amerikansk engage- ment i den europæiske krig. Lindberg hævdede for sin part, at Grønland ikke ville være egnet som fremskudt base- område, da det ikke ville være muligt at anlægge og drive regulære landflyvepladser noget sted i Grønland.19 War Department besluttede sig fo- reløbig til at reagere på professor Hobbs henvendelse ved at iværksætte en luftre- kognoscering af området, og fra 7. au- gust til 7. september 1940 blev der udført en rekognoscering af alle grøn- landske fjorde imellem Kap Farvel og Disko Ø i et samarbejde mellem U.S. Army og US Coast Guard. Den udpege- de leder af ekspeditionen blev captain J. K. Lacey fra U.S. Army Flying Corps. Det fremgår bl. a. af USCG-kilder, at be- vogtningsskibet »DUANE« i tiden fra 7. august til 7. september var moderskib 133 [10] »USCGCDvANE« i Godthåbsforden i august 1940. »DuANE« var bygget på »Philadelphia Navy Yard« og blev søsat den 3. juni 1936. »DUANE« hører til den såkaldte »327-foot Class«, hvis oprindelige hoveddata var: Deplacement 2000 tons. Dimensioner: 327x41Xll'/2 fod. Maksimum fart: 20 knob. Rækkevidde med 12 knobs fart ca. 8000 sømil. Primær armering 2 stk. 5 tommer ka- noner (12.5 cm) og herudover en sekundær armering bestående af 3 opstillinger af dobbelte 40 mm luftværns- skyts og 8 affutager for 0.50" maskingeværer. »Klassen« blev dog allerede i løbet af 1938/39 udrustet med hen- blik på rekognosceringsopgaver og fik fjernet armeringen på agterdækket for at give plads til et mindre søluftfartøj af typen »CURTISS SEAGULL«. (Fjernkendingsskolen, Holmen). for et rekognosceringshold sammensat af personel fra USCG og U.S. Army. Det anføres tillige, at et fly fra US Army Air Rxcce var med ombord og blev fløjet af Lieutenant W. H. Snyder fra US Coast Guard. Det fremgår af landsfoged Axel Sva- nes »Beretning angaaende den politiske Udvikling i Grønland i Aarene 1940- 41«, at Captain Lacey besøgte Nuuk (Godthåb), og Svane skriver bl. a. her- om:20 »...I Løbet af Sommeren fik jeg i Godthaab Besøg af den første Repræ- sentant for den amerikanske Hær, nemlig Captain Lacey fra Overkom- mandoens Efterretningstjeneste, som stillede mig en Række skematiske Spørgsmaal - de fleste vedrørende faktiske Forhold og nogle af politisk Karakter. Han spurgte mig rent ud, hvorledes jeg ville reagere, saafremt canadiske eller britiske Tropper be- satte Grønland. Jeg svarede, at jeg vil- de nedlægge en formel Protest, men iøvrigt indrette mig paa et velvilligt og jiært Samarbejde, saavidt Dan- marks og den grønlandske Befolk- nings Velfærd tillod. Han spurgte derpaa, omjeg ogsaa vilde protestere, saafremt amerikanske Tropper besat- te Landet. Dette Spørgsmaal besva- rede jeg benægtende. Han oplyste der- paa, at han paa Vejen til Grønland havde stillet Guvernøren for New Foundland det samme Spørgsmaal, men at Guvernøren havde nægtet at besvare det.« 134 [11] GRØNLAND 1:10000000 Ved hjemkomsten til U. S. A. afleverede Lacey luftfotografier af i alt syv lokalite- ter, der fra luften blev bedømt til at frembyde muligheder for at anlægge landingsbaner. De fire mest lovende ste- der lå forholdsvis tæt på hinanden i Kangerlussuaq-området, og denne fjord blev derfor anset for særlig interessant. I 135 [12] overensstemmelse hermed blev et af de Coast Guard skibe, der var indsat på pa- trulje i Vestgrønland i oktober sendt til Kangerlussuaq for at undersøge og kortlægge fjordens dybdeforhold og be- sejlingsmuligheder.21 Narsarsuaq's tidligste bebyg- gelseshistorie Allerede i 1940/41 havde England og Canada et akut behov for en »luftvej« over Atlanterhavet via Grønland og Is- land. Oprindelig gik planerne ud på at oprette en rute, der udgik fra New Foundland til en potentiel base i Sydgrønland. Herfra kunne der flyves direkte til Island og videre til Scotland. Denne tanke blev dog allerede på et tidligt tidspunkt forladt. For det første fordi New Foundland lå for sydligt i forhold til storcirkelruten, der forbin- der Nordamerika med Europa, og for det andet fordi Gander allerede var cen- trum for en betydelig lufttrafik af civile og militære langdistancefly, der fulgte ruten direkte til Prestwick i Scotland. Det blev derfor overvejet at anlægge en aflastningsbase ved Goose Bay i La- brador, hvorved afstanden fra Canada til en mellemlandingsplads i Sydgrøn- land ville blive reduceret til ca. 650 sømil. Der ville dermed være skabt mu- lighed for at forlægge både mellemdi- stance bombefly og langtrækkende ja- gerfly fra det amerikanske kontinent til Europa ad luftvejen. I løbet af efteråret 1940 blev den tyske ubådskrigsførelse forstærket og truede med helt at afskære transporterne over Atlanterhavet, Englands materielmæs- sige og forsyningsmæssige potentiel blev derved yderligere undergravet, og Churchill formulerede i denne situation en manende appel til den amerikanske præsident om materielmæssig støtte til den videre krigsførelse imod Tyskland og Italien. Qhurchills redegørelse inde- holdt bl. a. en opsummering af den ak- tuelle verdenssituation og et forslag til, hvilke foranstaltninger der var nødven- dige for at imødegå det nazistiske og fas- cistiske tyranni. Han gennemgik de væbnede styrkers mest påtrængende be- hov for materiel og ammunition m.v. og omtalte de dertil knyttede finansie- ringsproblemer. I sin afsluttende appel til præsident Roosevelt understregede Churchill, at brevet ikke måtte opfattes som en bøn om hjælp, men mere som en vurdering af, hvilken indsats der ville være påkrævet for at opnå Englands og U.S.A.'s fælles mål.22 Denne henvendelse resulterede i, at præsident Roosevelt den 11. marts 1941 underskrev »The Lend Lease Bi//« (Låne- og lejeloven), der gav næsten ubegræn- sede muligheder for at overføre skibe, fly og andet krigsmateriel på »låne- og lejebasis« til »De Allierede«. Der var hermed påny sat fokus på transporterne over Nordatlanten, hvilket fik England og Canada til at gentage kravet om ba- seanlæg i Grønland, medens Tysklands reaktion var en udvidelse af u-bådskri- gen, der bl. a. indebar, at Danmarks- strædet blev erklæret for krigszone ind- til 3 sømil fra Grønlands kyst.23 Den frie norske fregat »FRIDTJOF NANSEN«, der siden maj 1940 havde været stillet under engelsk »operativ le- 136 [13] USAF lokalkort (1:250.000) med forsvarsområdet indtegnet. Landsfogederne (Eske Brun og Axel Svane) var ikke medinddrage! i den møderække imellem »State Depart- ment« og Gesandtskabet i Washington, der gik forud for »Grønlandstraktatens« underskrivelse den 9. april 1941. Det må derfor betvivles, at de enkelte forsvarsområders geografiske udstrækning og afgrænsning på forhånd har været forhandlet med administrationen i Grønland. - Som det vil fremgå af kortet udgør forsvarsområdet om- kring »Narsarsuaq Air Base« (B.W.-l) et betydeligt areal, nemlig ca. 120 kvadratsømil eller ca. 380 kvadratkilo- meter. Hele Kagsiarssuk, Quordlortoq og Kingua samt Nugarsuk og en del af landet bag Sitdlisit er beliggende inden for »Forsvarsområdet«. (USAF, Aeronautical Center). 137 [14] delse«, havde i august 1940 konstateret et tysk inspireret forsøg på at etablere en vejrstation i Flemming Fjord i Nordøst- grønland. Samtidig var det blevet afslø- ret, at Tyskland havde forsøgt at infil- trere andre vejrstationer i forbindelse med den årlige personeludskiftning. I løbet af vinteren 1940/41 skærpedes den amerikanske frygt for, at Tyskland lige- frem kunne have til hensigt at etablere en eller flere baser på Grønlands øst- kyst. I marts 1941 begyndte tyske langdi- stancefly at vise en påfaldende interesse for kolonien i Scoresbysund. En tysk re- kognosceringsmaskine fløj en dag så lavt over hustagene, at man fra jorden kunne se, at kolonien blev fotograferet fra flyet. Den 27. marts blev det påny rapporteret, at et tysk bombefly havde overfløjet store dele af Østgrønland, og dagen efter blev et tysk rekognosce- ringsfly set både fra Ella Ø, Mackenzie Bay (Myggbukta) og Scoresbysund.24 Disse overflyvninger blev af State Department i Washington tolket som rekognoscering forud for etablering af faste installationer og affødte bl. a. følgende memorandum udarbejdet ved »Præsidentembedet«:25 »... THE WHITE HOUSE April 18, 1941 For The Secretary of State The Secretary of War The Secretary of The Navy I am principally concerned over pos- sible German operations in Scoresby Sound, northeast Greenland. That seems to be where, the Germans åre headed. Please let me have recom- mendations to counteract any possi- ble establishment of military, naval 138 or weather base at that point even if it be for the summer months only. sign. Franklin D. Roosevelt.« U.S. A. måtte dog både i handling og ved valg af virkemidler tage vidtgående hen- syn til sin status som neutral nation og ønskede ikke at provokere Japan, der på dette tidspunkt kun ventede på et påskud til at annektere Hollandsk Ostindien.26 Som følge af det vedvarende engelsk/ canadiske pres havde U.S.A. i stilhed forberedt udsendelsen af en undersøgel- sesekspedition til grønlandske farvande, samtidig med, at det lovforberedende arbejde omkring »Låne- og lejeloven« foregik. Formålet var at lokalisere og evaluere områder i Sydgrønland, som kunne være egnede til anlæg af flyve- pladser, havne og andre anlæg af militær betydning. Ekspeditionen ankom til Ivigtut den 31. marts ombord i »USCG CAYUGÅ«, og efter nogle dages for- handlinger imellem landsfoged Eske Brun og administrationen i Nuuk (Godthåb) blev det bestemt at stille ma- rinekutteren »TERNEN« til rådighed for den forestående rekognoscering. Årsagen hertil var bl. a., at der skulle sej- les indenskærs i uopmålt farvand, samt at »CAYUGÅ« var mindre egnet til at sejle i is. Det fremgår af materialet, at »South Greenland Survey Expedition« blev fulgt mecl megen opmærksomhed i U.S.A., og^ at berørte myndigheder i Washington dagligt blev orienteret om ekspeditionens fremskridt.27 »TERNEN« afgik sydover fra Nuuk (Godthåb) den 7. april med ekspeditio- nens medlemmer ombord. På grund af [15] Marinekutteren »TERNEN«. »USCG Cruising Gutter CAYUGA« var et relativt stort skib med et deplacement på 1.975 tons og en længde på 250 fod (ca. 76 meter). Skibet var ike egnet til sejlads i isfyldte og uopmålte farvande, hvilket truede med at kompro- mittere hele opgaven. Det var derfor en stor hjælp, at administrationen i Godthåb rådede over marinekutteren »TERNEN, A-544« (senere Y-381), der kunne stilles til rådighed for ekspeditionens indenskærs rekognoscerings- opgaver. »TERNEN« var bygget på Svendborg værft i 1936 og var tilgået fiskeriinspektionstjenesten i Grønland i 1937, hvor den siden havde været anvendt som inspektionskutter og opmålingsfartøj. - »TERNEN«S hovedtal var: Deplacement 82 tons. - Dimensioner: 68V2X17X10 fod. -110 HK dieselmaskineri (Møller & Jochumsen). - Rej- sefart: 8 knob. - Bevæbning: l stk. 37 mm kanon. - Besætning: 8 mand. — Marinekutteren »TERNEN« sank den 26. januar 1957 ved »Ravns Stor-0« som følge af svær overisning, hvorved hele besætningen omkom. Kutteren blev senere solgt til KGH, der satte den i fart som distriktsfartøj i Disko-bugten under navnet »SERFAQ«. Billedet viser »SERFAQ« (ex. »TERNEN«) under KGH's flag i 1959. (Fjernkendingsskolen, Holmen). årstiden må det antages, at der har været islæg i flere fjorde og farvandsafsnit. Der hersker derfor nogen usikkerhed om, hvor indgående de enkelte lokalite- ter er blevet undersøgt. Det fremgår dog af materialet, at der blev udpeget to ste- der i Sydgrønland, som hver især blev anset for egnede til anlæg af en flyve- plads. Det ene sted var deltaet i bunden af Kobberminebugten ved »Kipisako«, og det andet sted var »Narsarsuaq« i bunden af Tunungliarfik fjord. 139 [16] Rekognosceringsholdet bestod af repræsentanter for berørte ministerier og myndigheder i Washington samt en udpeget ekspert fra »U.S. Corps of Engi- neers« tmajor Corlinsky). Medens dan- ske kilder beretter, at Corlinsky af han- delschefen i Julianehåb blev gjort opmærksom på »Narsarsuaq« (den store slette) beliggende i bunden af Tunung- dliarfik fjord og derefter besøgte stedet, er der en vis uenighed i de amerikanske kilder, om hvorvidt Corlinsky person- ligt har været i land på Narsarsuaq. Det anføres eksempelvis i »History of ATC in Greenland«:28 »... It would appear that Major Cor- linsky of the Engineers reported on the site without actually visiting it.« Arkivalier fra US Coast Guard godtgør, at ekspeditionen nåede frem til Narsar- suaq omkring den 221. april til trods for meget besværlige isforhold i fjorden. Sejlplanen for »USCG NORTHLAND« viser, at skibet blev beordret til at afgå fra Nuuk (Godthåb) den 20. april og an- duvede Skovfjorden den 22. april. Un- dervejs blev der gjort intensiv brug af det medbragte amfibieluftfartøj af typen »Grumman J2F, DUCK« til isrekognos- cering og islodsning. Herefter^ anføres det:29 ' »... Upon reaching the vicinity of Ju- lianeiiaab it was learned that the Ex- pedition was then at its recommen- ded airfield site in Narsarsuak, so the cutter anchored at the small village of Narsak for the night, arriving the fol- lowing day at the field site. One of the main objects of the NORTHLAND's navigation of the 140 fjord leading to the field site was fre- quent fathometer soundings, both on the approach and the entire length of the fjord directly from the sea to the upper end of the fjord. Commander Smith plotted the data on a large scale chart of the fjord, and forwarded the tracing to Headquarters for further submission to the Hydrographer and ultimate publication in portfolio 50. Pointing out that the chart would be especially valuable to the first cargo ship bearing construction equipment to the field and due to arrive there about June 25, the Commander re- commended that a copy of the chart be placed on the vessel prior to its sailing. The members of the entire Survey Expedition were taken aboard on April 24. and the cutter departed for Julianehaab. Several observation flights were made by the V-171, which took photographs and recon- noitered the country in the vicinity of Narsarsuak, the proposed airfield site...« På ovennævnte grundlag kan der næppe herske tvivl om, at »Tbe South Greenland Survey Expedition«. har besøgt Narsarsuaq. På den anden side må det være rimeligt at antage, at der 22.-24. april kan have ligget en del sne på pladsen, hvorved konturerne har været udviskede. Det må formodes, at der ikke har været tid til at gennemføre egentlige jordbunds- undersøgelser, hvorfor tilbagemeldin- gen har været baseret på en visuel obser- vation af terrænforholdene og en skitse- mæssig rekordering af overfladens be- [17] »USCGC NORTHLAND« med alle mand på dak. På agterdækket medførtes et amfibieluftfartøj af typen »Grumman J2F DUCK«, der kunne udsættes på vandet og bjærges igen ved hjælp af løftekranen på mesanmasten. - »NORTHLAND« var bygget af svære stålplader og var den bedste isbryder, U.S.A. rådede over ved krigens begyndelse. Skibet var oprindelig konstrueret til patruljevirk- somhed i Beringshavet, men blev allerede i sommeren 1940 sendt på patruljevirksomhed på Grønlands østkyst. Fra 18. april 1941 indgik skibet i Atlanterhavsflådens »TASK FORCE II« bestående af »NORTHLAND«, »NORTH STAR« og »BEAR«. Som chef for »TASK FORCE II« udpegedes Commander E. H. Smith (Iceberg Srnith), der var »veteran« på det arktiske område. »NORTHLAND« kom senere til at spille en afgørende rolle ved imødegåelsen af tyske landgangsforsøg på Grønlands østkyst i august 1941, -42 og -43. »NORTHLAND«'S hoveddata var: Deplace- ment: 2.065 tons. - Dimensioner: 216x39x15 fod (65,53x11,88x4,57 meter). - Bevæbning: To stk. 3" kanoner (76 mm) samt ti stk. 0,50" maskingeværer. Fremdrivningsmaskineriet bestod af to stk. 6 cylindrede dieselmoto- rer, der kunne udvikle i alt 1200 HK og give isbryderen en fart på 11 knob. - Som det kan anes på billedet var »NORTHLAND« camouflagemalet med henblik på sløring under sejlads i isfyldt farvand. (Fjernkendingsskolen, Holmen). skaffenhed. Dette grundlag har så sene- re kunnet suppleres med Grumman- flyets luftoptagelser. Det vil utvivlsomt volde vanskelig- heder for mange læsere at forestille sig, hvorledes Narsarsuaq har taget sig ud på dette tidspunkt. 11932 og 37 blev områ- det fotograferet fra luften med Heinkel- maskiner fra Søværnets Flyvevæsen, og disse luftbilleder viser i stereoskopisk 141 [18] gengivelse, at grussletten har været op- delt i tre niveauer med markante spring ind imellem. Yderst imod fjorden lå en sammenpresset morænevold, hvis hori- zontale og vertikale udbredelse det kan være vanskeligt at bedømme ud fra luft- billederne. For at få en sikker viden om denne aflejrings dimensioner må vi søge længere tilbage i fjordens historie. Der findes ingen skriftlige kildeudsagn fra »nybyggertiden« fra 1924 og fremefter, men området blev i 1876 besøgt af geo- logerne K. J. V. Steenstrup og A. Korne- rup og l 1895 af geodæten Daniel Bruun. Den bedste kilde til områdets oprin- delige topografi forekommer i den be- skrivelse, som Steenstrup og Kornerup har medtaget i deres rapport fra 1876 i »Meddelelser om Grønland«:?® ». . . Vi roede derfor længere ind i den egentlige Tunungdliarfik-Fjord til Kiagtut-Dalen, hvor vi efter Grønlæn- dernes Sigende skulde kunne naae ind til Indlandsisen. En indtil 376 Fod (118 m) høj Moræne strækker sig tværs over den ydre Del af Kiagtut-Dalen, saa at man ude fra Fjorden ikke kan see Enden af Isbræen, før man kommer op paa Grusbanken. Indenfor denne ligger en c. 'AMil (3J/2 km) lang og halv saa bred, tildels med Krat bevoxet Slette, hvorigennem en bred brusende Elv baner sig Vej...« Som det vil fremgå af Kornerups beskri- velse har der fra naturens hånd været sammenpresset en kæmpemæssig moræ- nevold yderst, hvor sletten og fjorden møder Tiinanden. Denne vold har anta- l gelig indeholdt flere millioner kubikme- ter sammenblandede materialer, der har skullet flyttes i forbindelse med flyve- pladsens anlæg. En del af materialerne har nok kunnet anvendes til opfyldning ved selve baneanlægget, men alligevel må en hindring af den angivne størrel- sesorden have frembudt alvorlige pro- blemer for anlægsstyrken. Anlægsstyrken når frem 6. juli 1941 Konvoyen med Narsarsuaq som desti- nation forlod Brooklyn den 19. juni 1941. Selve anlægsstyrken bestod af 23 officerer og 447 militærpersoner af un- derordnet rang (sergenter, korporaler og menige). Disse var indskibet i to lastski- be »US/S MUNARGO« og »US/S CHÅTEAU THIERRY«. Herudover medfulgte personel til nærforsvar, kyst- artilleri og luftværnskanoner samt et mindre kontingent af kommunikations- folk inklusive radioteknikere og radio- telegrafister. Endvidere indgik: vejrtje- neste personel, en sanitetsgruppe til ind- retning af et felthospital samt forsy- ningsfolk, køkkenpersonale og en præst. De to lastskibe blev eskorteret af »USCG COMANCHE« og isbryderen »USCG RARITAN« samt tre destroy- ere. Første stop var Argentia på New Foundland, hvor styrken lå i seks dage, medens der blev fyldt olie fra tankskibet »US/S SAPOLIO«, der skulle indgå i konvoyen på det sidste stykke til Grøn- land. Det fremgår af materialet, at kon- voyen indledningsvis anløb Kunait- bugten for at tage dansk lods ombord fra Ivigtut, inden den stod syd på imod be- stemmelsesstedet. Dette sejladsmønster forklarer, hvorfor ekspeditionen først nåede frem til Tunungdliarfik den 6. juli 1941. Det fremgår af kilderne, at dagen 142 [19] "Luftbillede optaget i 1937. Dette luftfotografi er optaget med »Eagle-III« kamera fra »Heinkel He 8, (HM-II)«. »Søværnets Flyvevæsen« gennemførte allerede i 1932 en ekspedition til Sydgrønland, hvorunder Kagssiarsuk (Brattahlid) og Narsarsuaq- området forsøgsvis blev fotograferet fra luften for Nationalmuseet, men desværre viste næsten alle optagelserne sig at være forkert belyst. I samarbejde med Geodætisk Institut blev der i de følgende år ændret ved procedurer og installation, således at luftfotograferingen kunne gennemføres uden »ubehagelige overraskelser«. - Billedet viser den indre del af Tunungdliarfik-fjorden med Narsarsuak (den store slette) lige midt i billedet. Som det vil fremgå, har elvens forløb ikke ændret sig væsentligt fra 1937 til i dag. Selve grussletten, som blev udvalgt til anlæg af »Narsarsuaq Air Base, B.W.-l« i juli 1941, fremtræder generelt som en plan flade. Ved et nærmere studie af fotografiet vil man dog kunne konstatere, at anlægsområdet er gennemskåret af tre morænevolde, der deler grussletten i tre niveauer. Morænevoldene ved fjorden og umiddelbart nordøst for den nuværende baneende er særlig markante, medens et mindre terrænspring gør sig gældende på tværs af området omtrent ud for Signal- højens sydvestlige begrænsning. Øverst i billedet ses »Igaliku-fjord« og »Igaliku-tangen«, medens »Quordlortoq« og »Kagssiarsuk« (Brattahlid) ses til højre i billedet på vestsiden af fjorden. (Foto: Geodætisk Institit, 1937). gik med at sejle ind igennem fjorden, og at konvoyen nåede frem til Narsarsuaq kl. 2053 om aftenen.31 Man må forestille sig, at der på denne årstid har været en del bræis i fjorden, og det bemærkes bl. a. i kilderne, at de tre destroyere måtte have assistance af »COMANCHE« for at komme op på si- den af tankskibet, da de skulle optankes. »USCG COMANCHE« og isbryderen 143 [20] »USS RARITAN« var begge kraftigt byggede skibe, der var i stand til at skub- be rundt med isen. De to lastskibe og tankskibet har formentlig »holdt gåen- de« ud for moræneYolden, der adskilte sletten fra fjorden. Anlægsholdet har forståeligt nok været ivrige efter at komme i land og tage forholdene i øje- syn. I alt fald fremgår det af kilderne, at et undersøgelseshold blev sat i land alle- rede samme aften, og at dette kom tilba- ge og meldte om uforudsete problemer med at forcere den kæmpemæssige mo- rænevold, der som et massivt fæstnings- værk barrikaderede overgangen fra fjor- den til grussletten. Det tilføjes senere, at anlægsholdet ofte bebrejdede major Corlinsky, at han ikke havde gjort opmærksom på denne barriere, og ikke i tilstrækkeligt omfang havde beskrevet mængden og karakte- ren af de materialer, der skulle bortfjer- nes. Anlægsholdet refererede derfor sar- kastisk til moræneaflejringerne som »Corlinsky-grus«, selvom det drejede sig om regulære klippeblokke. Heller ikke selve sletten var problemfri, idet over- fladen flere steder indeholdt både store og mellemstore sten, der stak fra l til 2 fod op over det generelle niveau, og på flere af de steder hvor Colinsky havde anbefalet bygningen af mandskabsba- rakker, konstateredes der helt umulige funderingsforhold. Det nævnes tillige, at Colinsky i sin rapport havde anført seks fod som største dimension på de klippestykker, der skulle flyttes, men at 15 eller 20 fod havde været mere passen- de.32 Anlægsstyrken har utvivlsomt været velforsynet med entreprenørmateriel, som dog muligvis har været noget un- derdimensioneret. Det nævnes speci- fikt, at der i lasten på »CHATEAU THIERRY« indgik 1.902 tons entre- prenørmateriel bestående af:33 »... sixty-three: scrapers, graders, rol- lers, cranes, trailers, plows, tractors and trucks of various kinds ...« Blot nævnes der ikke »Bulldozers« og »Dumpsters« eller andet »heavy equip- ment« (brydningsmateriel). Der er der- for meget, der tyder på, at planlæggerne ikke har været tilstrækkeligt informe- rede om forholdene på stedet. Imidler- tid må det erindres, at der blev afgivet bestillinger på materiel m. m. samtidig med, at forundersøgelsen fandt sted. Det var først 24. april, at der tilgik myn- dighederne i Washington meddelelse om, at Narsarsuaq var udpeget som den primære anlægslokalitet. Det var på det- te tidspunkt ikke længere muligt at æn- dre på bestillingerne, og dette kan ud- mærket være forklaringen på, at »scra- berne« og »graderne« ikke er blevet erstattet med tungere entreprenørmate- riel, hvilket utvivlsomt var blevet resul- tatet, hvis tiden havde tilladt det. Der er også andre ting, der indikerer, at tidsfaktoren har spillet ind. Ved at følge »USCG NORTHLAND«'s sejl- plan, kan det udledes, at skibet nåede frem til Julianehåb ud på dagen den 22. april. Det angives senere, at skibet over- nattede ved Narsaq og begav sig ind ad fjorden den følgende dag. Den 24. april blev ekspeditionen taget ombord, hvor- efter »NORTHLAND« forlod området. Dette sejladsmønster levner mindre end to døgn til det hydrografiske arbejde 144 [21] med at opmåle hele Skovfjorden og Tu- nungdliarfik, inklusive ankringsmulig- heder og bundforhold foran grusmoræ- nen ved Narsarsuaq. Det kan derfor fastslås, at den udførte opmåling må have været meget sporadisk, og det fremgår af kildematerialet, at de ankom- ne transportskibe begge havde proble- mer med at få ankergrejet til at holde:34 »... Adequate anchorage facilities did not exist. The »RARITAN« had endeavored to set anchor buoys but its officers found that charts of the bay, prepared by the Army Survey Expedition, contained numerous er- rors. For example, the water was much deeper than the charts indica- ted, making it impossible to place an- chor buoys. Instead, the ships drag- ged their anchors with some thirty fathoms of chain until they groun- ded. The holding ground for anchor was poor, since it was composed of fine gravel without much clay ...« Losningen tog sin begyndelse den 7. juli 1941, med en enkelt »lighter« (lægter/ pram). Der blev i alt medbragt tre stan- dard pramme, der skulle bugseres til land med en motorbåd. For at forbedre kapaciteten blev der senere indsat seks »pontoon rafts« (flåder) med påhængs- motorer. Få dage efter ankomsten blev der etableret en rampe ved det naturlige landingssted imod øst. Her blev forsøgs- vis udlagt stålmåtter på den svagt skrå- nende havbund, som herefter dannede en opkørselsrampe fra fjorden, hvorfra de enkelte maskiner og køretøjer m. m. kunne borttransporteres til et planeret opmarchområde. Samtidig blev der inde mod brinken etableret et proviso- risk fortøjningssted med forbindelse ind til klipperne mod øst.35 Landgangsmateriellet var ikke det mest velegnede til at klare en udlosning af denne størrelsesorden, og et par mo- toriserede landgangsfartøjer (LMC) vil- le utvivlsomt have forbedre kapaciteten med flere hundrede procent. Det frem- går af kildematerialet, at losningspro- cessen er forløbet med mange afbrydel- ser på grund af uheld, hvoraf nogle skyldes vejrforholdene og andre skyldtes tidevandet. Undertiden strandede en pram under faldende vande, hvis los- ningen tog længere tid end beregnet, og den var så bundet til stedet indtil næste højvande kom op. En anden gang blev en pram beskadiget, fordi den sejlede på klipperne, og ved to lejligheder måtte al virksomhed indstilles på grund af sydost (føhn-vind). Endelig anføres det, at is- forholdene voldte store problemer både for skibene og for transporterne til land, selvom »USCG RARITAN« forsøgte at bakse isbjergene klar af udskibnings- området. Medens de to oprindelige transport- skibe var under udlosning, ankom nye skibe til fjorden, herunder »M/S NORA«, der medbragte en last på 3.500 tons, og »US/AT SIBONEY«, der an- kom den 26. juli med en kombineret last af personel og gods. Den 29. juli var »CHATEAU THIERRY« klar til at af- sejle, og to dage senere kunne »MU- NARGO« ligeledes afsejle efter at have landsat 346 passagerer og 1255 tons gods. »CHATEAU THIERRY« havde i alt landsat 119 passagerer og 1310 tons gods samt det føromtalte entreprenør- 145 [22] Detførste provisoriske landgangssted. AlleredeJidligt i anlægsfasen blev der etableret en »kunstig ø« som basis for et provisorisk anløbssted i en af- stand af ca. 100 meter fra land. På dette sted var der i forvejen undersøiske skær, der skød sig ud fra kysten, og her blev der ved laveste vande fastgjort jernstænger, således at der kunne opbygges en art »sænkekasse«. Kassen blev derefter fyldt op med store sten og klippestykker, og i et niveau ca. 2 meter over øverste tidevandsmærke blev der etableret et vagthus, hvorfra aktiviteterne omkring udlosning kunne overvåges. Som det vil fremgå af bille- det (skorstenen) var huset opvarmet med en olieovn, og det må antages, at huset har været bemandet på døgnbasis i anlægsfasen. Huset havde vinduer mod syd (mod nærmeste land) og mod vest (ud mod fjorden). Døren var naturligt anbragt mod vest (i læ for føhn retningen). Fordelene ved at etablere et sådant fremskudt fortøjningssted var flere. Skibene kunne på denne måde pumpe olie via en flydende slange ind til platformen, hvor »havnevagten« kunne koble brændstofslangerne sammen med faste slanger, der var ophængt i wirer, der ledte ind til land. Dermed undgik man såvel brænding og tidevandsproblemer som isproblemer (se billedet). Endvidere kunne både og pramme (landgangsfartøjer), der ikke var i brug, trækkes ud og fortøjes ved platfor- men, således at de ikke strandede ved faldende vande. Vagtmandskabet i huset havde opsyn med bådmateriel- let, o£ i pjlkommende tilfælde kunne de flytte rundt på »truende« isskodser, inden de strandede eller tørnede imod de Forankrede fartøjer. Billedet er taget af forfatteren i 1954, men huset stod endnu i 30 år herefter og er først helt forsvundet i løbet af den sidste decade. Personerne på billedet er »stående« den amerikanske løjtnant Richard J. Cook, der deltog i færgeflyvningen af »F-84^ THUNØERJETS« igennem »NAB«, og »siddende« oversergent N. K. Strensen fra »Luftgruppe Vest«. (Foto: Paul E. Ancker). materiel Den største enkeltpost under kategorien »cargo« (gods) var 1475 tons bygningsmaterialer i form af tømmer og træ, og den næststørste post var 454 tons »quatermaster supplies« forsyninger beregnet til indretning af kvarterer og bespisning (underbringelse) af per- soneL36 Ved skibenes afsejling havde man påbegyndt anlægget af en mole umiddel- bart vest for startbanen, der allerede strakte sig ca. 30 meter ud i fjorden. Konstruktionen bestod af en tilkørsels- rampe og en dæmning, der senere kom til at danne fundament for en regulær anløbsbro for pramme og mindre far- tøjer. Dæmningen blev forlænget til ca. 100 meters længde, hvorfra molen fort- sattes som en træbro båret af en pæle- konstruktion af yderligere ca. 100 me- 146 [23] »Rescue-Brveti«. Billedet er taget fra terrænet umiddelbart ovenfor det provisoriske fortøjningssted omtalt under illustrationen ovenfor. - I venstre kant af billedet ses en »galge«, der indgik som en del af forankringen i land. Højere oppe i billedet ses fra venstre »Rescue-broen«, der blev anlagt i løbet af efteråret. Konstruktionen består af en dæmning, der strækker sig ca. 100 meter ud fra kysten samt en pælebro funderet med betonldodser. Broen ender i et molehoved, hvor der senere blev etableret et vagtlokale med tilhørende faciliteter. Brokonstruktionen tjente oprindelig som »pier« (kajanlæg) for iland-tagning af byggematerialer og forsyninger m.v. Senere da flyvningen kom i gang, blev der her etableret en vagttjeneste som led i flyvepladsens brand- og redningsberedskab. Når der foregik flyvning til eller fra Narsarsuaq, lå der altid et opstartet redningsfartøj klar på ydersiden af molehovedet, medens mandskabet kunne være enten ombord eller i vagtlokalet på broen. Begge steder stod man i direkte kontakt med »Base Operations« samt »Flyvekontrollen« og med »Fire Department« (Brandstationens alarmcen- tral). »Rescue-båden« skulle kunne undsætte besætning og passagerer på fly, der af den ene eller anden grund styrtede ned på »finalen« eller havarerede i starten. Den gennemsnitlige vandtemperatur i fjorden er ca. 2-4 grader (afhængig af årstiden), og det må derfor påregnes, at en nødstedt næppe vil kunne overleve i ret mange minutter. (Foto: Johs. Larsen). ters længde. Broen afsluttedes med et molehoved, hvor forsyningerne kunne bringes i land. Senere blev der på mole- hovedet opført et vagtlokale for mand- skabet på det redningsfartøj, der lå i konstant beredskab, når der foregik flyvning fra pladsen, og brokonstruktio- nen blev derfor i almindelig omtale kaldt »Rescue-broen«.. Medens broens træ- konstruktion nu er borte, kan dæmnin- gen tydelig ses i området vest for bane- enden. Den første tid har utvivlsomt været præget af hårdt arbejde og små resulta- ter, og det ville ikke være mærkeligt, hvis anlægsstyrken har været udkørt og modløse efter en måneds uafbrudt arbej- de uden mellemfaldende fridage. Det anføres i denne forbindelse i dagbogen for »Greenland Base Command«:37 147 [24] Tilktrsehrampen til »Rescue-Broen«. Billedet viser rampen, som den tog sig ud på 50-årsdagen for den første landgang på stedet 6. julU991. Som det ses er dea opdozede tilkørselsrampe stort set intakt, medens brokonstruktionen er forsvundet. Der hvor den yderste del af dæmningen fortsætter i en smal stenbræmme, ses fortsat bjælkerester fra overgangen imellem ram- pe og brokonstruktion. - Netop i dagene omkring 50-års jubilæet ankom der en formation af tyske »Alfa Jets« til Narsarsuaq, der på traditionel vis benyttede pladsen som mellemlandingsplads imellem »Goose Bay« (Labra- dor) og Keflavik (Island). For at tilgodese jagerflyenes navigation havde »Luftwaffe« i forvejen opfløjet en »TA- CAN-station« (Tactical Navigation Station), der her ses opstillet på dæmningen. Det ledsagende mandskab er i fuld aktivitet omkring den mobile station, som ankom sammen med det viste køretøj i en transportmaskine af typen »C-I60, TRANSALL«. (Foto: Ib Olsen, 1991). »... The project thus got off to a very poor start, thanks to an overcasual survey ... ... The first months after the arrival on the sixth of July contain the story of cheerless and backbreaking work with inadequate equipment, obdurate terraln and uncertain weather. Days off for the majority of personnel were unknown until weather forced the work to stop ...« Imidlertid giver de amerikanske kilder tildels modstridende oplysninger på det- te punkt. Det anføres eksempelvis i U.S. ARMY's historiske monografi om den samme periode, at mandskabsstyrken gennemførte denne indledende fase:38 »... without complaining and with a great spirit of cooperation.« En af ekspeditionsdeltagerne (Lt. Colo- nel E. C. Ayer) er et andet sted citeret for at have udtalt:39 148 [25] »... although these men were work- ing under severe difficulties, often in water to the stop of their boots and with long work periods without much time for relaxation, they did not complain, and their cheerfulness under adverse conditions was amaz- ing.« Tilsvarende er kaptajnen på »S/S MU- NARGO« (R. G. Pennoyer) citeret for at have udtalt:40 »... The further the expedition pro- gressed the more apparent its pio- neering nature became. That all the personnel involved cooperated to the fullest, and realized how fully the group must be self-sustained, went a long way in assuring any succes achieved.« I løbet af juli ankom bl. a. en meteorolog og et hold vejrtjenstepersonel på 6 mand, der etablerede en meteorologisk station ved fjorden vest for selve land- gangsstedet. Den 2. august flyttede an- lægsstyrken i land i en provisorisk telt- lejr, men allerede den 19. forårsagede en storm at telte, udstyr og personlige ef- fekter blev spredt over hele egnen, me- dens pramme og pontoner rev sig løs og strandede forskellige steder i fjorden. Der forekom dog også oplivende mo- menter ind imellem, f. eks. når yderlige- re fragtskibe nåede frem. Den 5. august blev anlægget af banen påbegyndt, og senere kom der yderligere ingeniørper- sonel til.41 Den 6. august ankom 3 CATALINA- fly, der var baseret i Kunait-bugten ved Arsuk. De landede på fjorden, og blev liggende nogle timer, medens forskelli- ge honoratiores gik i land og besigtigede arbejdets gang. Dette gentog sig med mellemrum, og bl. a. aflagde landsfoged Eske Brun besøg med et CATALINA- fly senere på måneden. Brun har retro- spektivt kommenteret sit ophold på ste- det på denne måde:42 »... Grunden er meget stenet, og jeg tror nok, at Arbejdet viste sig at være vanskeligere, end Amerikanerne først havde forestillet sig. Men dette bragte kun Amerikanerne til at sætte alt ind paa at faa det udført hurtigt og godt. Opgaven blev løst, ved at Grus fra en stor Moræne i Dalen blev sorteret og kørt ud over Dalbunden. Ovenpå det- te blev der oprindelig lagt Jernmaat- ter, senere blev hele Flyvepladsen ce- menteret. Allerede inden et halvt Aar efter den første Ankomst kunde Fly- vemaskiner operere fra Pladsen ...« I løbet af august blev der indrettet et provisorisk feltlazaret med 10 senge- pladser i et telt, men allerede efter to måneders forløb flyttedes hospitalet ind i en træbarak. Et regulært hospital på fem sammenhængende pavilloner med 20 sengepladser blev senere opført på det flade område nordøst for »Havne knauserne«. Dette hospital fungerede næsten to år, men efter »DORCHE- STER-katastrofen« i februar 1943 (se se- nere) - blev yderligere to pavilloner medinddraget til sengeafsnit, således at kapaciteten steg til i alt 60 sengepladser. Endelig blev et helt nyt hospital bygget i løbet af sommeren og efteråret 1943 i dalen nordøst for basen.43 149 [26] Situationen efter 3 måneders forlib. Billedet er taget i oktober 1941 fra et USCG rekognosceringsfly og viser årets sidste skib »USS MARKHAP« under losning. Som det vil fremgå af nyisens udbredelse, har der været lave kuldegrader igennem nogen tid, og sejlren- den fra skibet til molen ses tydeligt på billedet. Der kan ikke længere sejles til det provisoriske anløbssted i bug- ten til højre i billedet. Inde bag dæmningen kan den oprindelige basislejr skelnes, medens elementbyggeriet i læ af »Signalhøjen« skrider godt frem. Banelegemet er ved at være klar til pålægning af »stålmåtter«, og det anlagte vejsystem synes at være ført frem til bakketoppen på højde med baneenden. Snepålejringen har tilsyneladende været begrænset for årstiden, hvilket har befordret anlægsarbejdet i betydeligt omfang. (U.S. Coast Guard). Flyvningen tager sin begyndelse, medens base- komplekset udbygges Det fremgår af amerikanske kilder, at den landgangsstyrke, der skulle nordpå for at anlægge banen i bunden af Søndre Strømfjord (Bluie West - 8) anløb Narsar- suaq den 21. september med »US/S CHATEAU THIERRY«. Nordmanden Bernt Balchen, der var blevet engageret af U.S. Army Air Force (USAAF) til at forestå anlægget af BW-8, fik her lejlig- hed til at møde den designerede chef på »BW-1«, major Benjamin F. Giles. Den 11, oktober ankom yderligere materiel og personel fra to civile entreprenørfir- maer (»McWilliams Drodging Co.« og »Nic Helmers Inc.«) under ledelse af en formand (Mr. Zachau). Denne udtalte sig meget optimistisk om anlægsprojek- tet, og mente at baneanlægget ville være klar til afprøvning i løbet af en måneds tid. Han manglede dog den fornødne baggrund og erfaring til at vurdere, hvorledes de herskende temperatur- og 150 [27] vejrforhold kunne influere på arbejds- rytmen. Den 15. oktober blev Benjamin Giles udnævnt til kommandant på ste- det med titel af »Post Commander«, og ef- ter aftale med Zachau sammenkaldte han straks efter hele mandskabsstyrken til en appel, hvor han kundgjorde, at han påregnede at afprøve startbanen med fly i løbet af november.44 Denne termin kom dog langtfra til at holde, og det fremgår af den videre om- tale af udviklingsforløbet, at der i løbet af efteråret opstod gnidninger imellem de civile og de militære anlægsstyrker. De militære ledere fandt, at den civile organisation var for slap, og at der var for mange af arbejderne, der »drev den af«. Samtidig var det en kilde til irrita- tion, at de civile entreprenører blev be- talt meget mere end deres militære kol- leger for det samme arbejde. I midten af december fandt denne kritik vej til dag- bogen for »Greenland Base Command«, hvor det direkte anføres, at de civile ar- bejdere var dovne og havde tendens til at overlade det hårde og ubehagelige ar- bejde til deres militære kolleger (21'st Army Air Force Engineers). Den 2. januar 1942 opstod der en kraftig »føhn«, hvor det blæste op til stormstyrke. Adjudanten ved »Green- land Base Command« anfører i denne forbindelse i dagbogen, at på grund af skødesløshed og dårlig kommunikation (manglende »wind-warning«) blev de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger ikke truffet i tide, hvorfor der opstod be- tydelige skader på både og andet havne- materiel samt på installationer i land. Endvidere anføres følgende kritiske be- mærkninger:45 »... This made the storm a field day for the contractor and his socalled skilled laborers. They have spent too many years on the W.P.A., and above all need a little dynamic leadership here, in their force, as well as in the part of the Army that is over them. The money they draw for what they have done is little short of criminal. They sent radiograms today stating: »Wind up to 141 mph., from NE changed suddenly to 100 mph., from S W.« The district engineer concurred though it is obvious exaggerated to cover their inability. The official re- cord says their 100 mph. wind was a steady wind of 45 mph. with gusts not greater than 70 mph.« Til trods for vanskeligheder og fortræ- deligheder, skred arbejdet dog frem, og den første landing på startbanen fandt sted i slutningen af januar. En »Grum- man, J2F, DUCK« fra isbryderen »USS BEAR« blev den 24. januar 1942 beor- dret til at lande på pladsen for at afprøve banekonstruktionen. Banelegemet be- stod på dette tidspunkt af en planeret overflade belagt med stålmåtter i en længde af ca. 5000 fod. Baneretningen opgives i kildematerialet til 30° retvi- sende, hvilket nogenlunde svarer til en international baneangivelse på »07/25«. I februar meldes der ikke om landinger på Narsarsuaq, men den 3. marts ankom en »Lockheed, C-56, LOADSTAR« fra Royal Air Force Ferry Command (RAFFC) ført af en navngiven »Flight Lieutenant« (Evans). Flyet cirklede over pladsen gentagne gange, inden det landede, hvilket gav anledning til bety- 151 [28] Grumatan y2F, DUCK«. Det første luftfartøj, der landede på den nyetablerede startbane, var en »Grumman, J2F, DUCK«, der startede fra »USS BEAB.« den 24. januar 1942 med den opgave at afprøve banen. Desværre eksisterer der ikke noget billede fra denne første landing på Narsarsuaq, men det viste billede Tslev taget fra »USCG NORTHLAND« den 23. april 1941 og viser den »Grumman DUCK« (V-171), der deltog i »site-evalueringen« af området 22.-24. april 1941. Bil- ledet er taget på vej ind ad fjorden omtrent tværs af »Nugarssuk« (Artillery Point) ud for »Perqigssut«. I baggrun- den ses mundingen af »Qoroq« og den nordlige del af fjeldpartiet »Igdlerfigssalik« (1752 meter). (U.S. Coast Guard). _. ...._. delig ophidselse og bekymring på basen, fordi man ingen radiokontakt havde med flyet, og fordi man på dette tids- punkt frygtede angreb fra luften af tyske langdistancefly. »LOADSTAR-flyet« returnerede samme dag til Goose Bay, men kom tilbage til Narsarsuaq den 6. marts og overnattede, hvorefter det af- gik til Kangerlussuaq, (BW-8) den 7. marts. Senere udførte Flight Lieutenant Evans den første trekantflyvning over indlandsisen, da han den 17. marts fløj fra »BW-8« til Ikateq, (BE-2) og videre til »BW-1«.46 152 [29] GRUMMM jr-1 CCLUM&IA J!F-S Grumman, »J2F DUCK«, der oprindelig var udviklet til »US Navy«, blev i løbet af 1936 bygget i 14 eksemplarer til »US Coast Guard«. Denne version var bl. a. udrustet med en 775 HK stjernemotor (»Wright Cyclone, R-1820- F52«). Skroget blev båret af en central ponton, der var forsynet med et optrækkeligt understel, hvilket satte luft- fartøjet i stand til at lande både på land og vand, se stregtegningen. Luftfartøjets data var ievrigt følgende: Spændvidde: 39 fod (11,88 m). - Længde: 34 fod (10,36 m). - Højde: 15 fod (4,57 m). - Tomvægt: 4.300 Ibs. (1.950 kg). - Fuldvægt: 6.170 Ibs. (2.800 kg). - Marchhastighed: 180 m. p. h. (290 km/t). - Landingshastighed: 64 m. p. h. (105 km/t). - Besætning: 2 mand (pilot og observatør/radiooperatør). (U.S. Navy Aircraft, since 1911). Omtrent samtidig hermed var det første luftfartøj blevet udstationeret på »Bluie West l«. Det angives i kilderne, at en »A T- 6, TEXAN« blev overført til Grønland den 10. marts 1942 og fra det- te tidspunkt indgik som fast inventar ved »Greenland Base Command«. Det var meningen, at det tjenestegørende personel med »pilotstatus« skulle vedli- geholde flyvetræning på dette fly, hvil- ket var almindelig praksis på andre ba- ser. Den 10. juni blev colonel Benjamin 153 [30] North American, »AT-6A, TB.XAN«. Dette berømte fly blev udviklet i slutningen af trediverne, og de første eksemplarer blev færdige i 1940. Typen udmærkede sig bl. a. ved at have optrækkeligt understel og blev anset for at være det træningsfly, hvis egenska- ber kom nærmest på de taktiske jagertyper. Flyet var meget stabilt og var godkendt til alle normale kunstflyv- ningsmanøvrer inklusive »spin«. Det var således et nærliggende valg, at udstationere en »AT-6A, TEXAN« til »Greenland Base Command«, hvorved de tjenstgørende piloter kunne opretholde flyvestatus på denne type. Man må endvidere fastslå, at typen strukturmæssigt, motormæssigt og vægtmæssigt var velegnet til at flyve i Narsarsuaq området, hvor der erfaringsmæssigt forekommer en del turbulens. »AT-6.Å, TEXAN«'S boveddata er [øvrigt: Spændvidde: 42 fod (12,80 m). - Længde: 29 fod (8,84 m). - Højde: 10 fod (3,04 m) - »T-6'eren var udstyret med en: »Pratt & Whitney, R-1340-47 Wasp«, 9 cyl. stjernemotor på 600 HK, der kunne give flyet en marchfart på 146 m. p. h. (235 km/t). (Fly fra hele verden, 1939-45). Giles efterfulgt af colonel Robert W. C. Wimsatt som »Basecommander« på »BW-1«. Colonel Wimsatt synes at have udnyttet flyet til at lære omegnen at kende, og det fremgår af materialet, at han næsten var i luften dagligt efter sin 154 [31] ankomst til pladsen. Desværre blev glæ- den ikke så langvarig, idet AT-6'eren den 14. juli fik motorstop under en flyv- ning langs indlandsisens rand. Colonel Wimsatt måtte nødlande, men det lyk- kedes ham at sætte flyet nogenlunde kontrolleret på en grusmoræne i en højde af ca. 600 meter over havet. Nødlandingen fandt sted i en afstand af ca. 40 kilometer fra basen og i et områ- de, hvortil adgangen fra Narsarsuaq var meget vanskelig. Vraget blev senere lokaliseret af et ef- tersøgningsfly udsendt fra »BW-8« (Kangerlussuaq), og det lykkedes løjt- nant Aram Y. Parunak (USN) at lande sin »PBY-5A, CATALINA« på en sø beliggende i en afstand af omtrent 18 ki- lometer fra den havarerede »AT-6«. Bernt Balchen og overlægen fra »BW-8«, major McBride, der begge var fulgt med Catalina-luftfartøjet, undsatte herefter den sårede Wimsatt og hans passager Sergeant Grenard, og fik dem efter fire døgns forløb hentet ud til civi- lisationen. Medens passageren tilsynela- dende var sluppet uskadt fra den ublide landing, havde Colonel Wimsatt beska- diget kæben og brækket kravebenet, hvorfor han måtte overføres til hospi- talsbehandling i U.S.A.47 Bernt Balchen og hans anlægshold var nået fremt til Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord) den 9. oktober 1941, og de begyndte straks at etablere en »basecamp« ved landingsstedet i bunden af fjorden. Herfra var der ca. 13 kilome- ter til det sted, hvor landingsbanen skul- le anlægges. I sammenligning med »BW-1« forelå der et betydeligt større transportproblem ved anlægget af »BW-8«. Til gengæld var overfladen på den strandterrasse, hvor banen skulle anlægges helt jævn og fri for store sten. Mørket og kulden var langt mere intens i Kangerlussuaq, men til gengæld faldt der kun ubetydelige mængder nedbør i form af sne. Som regel var det stille vejr med barfrost på 20 til 30 kuldegrader. Overfladen var allerede »bundfrossen«, da anlægsstyrken ankom, hvilket gjorde, at yderligere fundering var unødvendig. Der kunne følgelig udlægges stålmåtter direkte på den eksisterende overflade. Balchen's mandskab arbejdede støt og roligt igennem hele november, og i be- gyndelsen af december kunne banen meldes klar. Ifølge Balchens egne angi- velser blev pladsen første gang befløjet den 7. december 1941 og havde da en be- manding af størrelsesordenen 25 office- rer og ca. 500 mand.48 Det voldte langt større vanskelighe- der at finde en egnet lokalitet på Østky- sten, men først på sommeren 1942 blev det besluttet at anlægge en landingsbane med tilhørende faciliteter ved Ikateq (det smalle sund), som er en sidegren til Ammassalikfjorden. Denne base fik be- tegnelsen »Bluie East 2« (BE-2). Beman- dingen af Ikateq blev af tilsvarende størrelsesorden som bemandingen på Kangerlussuaq. På den anden side af Davis-strædet, havde canadierne i den mellemliggende tid anlagt en base ved Goose Bay i Labrador. Projektet blev gennemført som et »cost-sharing-pro- ject«, forstået på den måde, at canadier- ne lagde arealerne til, medens U.S.A. betalte, hvad det kostede. Denne base kunne klarmeldes omtrent samtidig med de grønlandske baser. I koordina- 155 [32] tion med baneanlæggene var der ligele- des blevet etableret hangarer, værkste- der og brændstofforsyning samt et mini- mum af aeronautisfee faciliteter (kom- munikations- og navigationshjælpemid- ler samt vejrtjeneste).49 Endelig var det oprindelige proviso- riske nærforsvar af de enkelte pladser blevet udbygget. Der måtte til stadighed regnes med, at tyske undervandsbåde kunne trænge ind i fjordene og udføre torpedoangreb på forsyningsskibene, der lå til ankers på reden. På tilsvarende måde kunne det forventes, at tyske fly en dag ville finde frem til baserne, og et bombardement kunne derfor ikke ude- lukkes. For Narsarsuaqs vedkommende bestod det primære kystforsvar af to 155 mm batterier anbragt på Nugarssuk (»Artillery Point«) ca. 5 kilometer ude af fjorden.50 Herudover blev der etableret to batte- rier af 90 mm luftværnsskyts, der hver bestod af 4 piecer. Standpladserne blev nedgravet ca. l1/? fod, hvorefter der blev etableret en ring af olietromler fyldt med sand rundt om hver enkelt kanon- stilling. Hele batteriet blev omgivet af en mur af sandsække. For den ene af po- sitionernes vedkommende, kunne skyt- set tillige bringes til at virke imod sømål på fjorden. Resterne af disse stillinger kan bl. a. ses i terrænet på vej til havnen (vest for de store brændstoftanke) og på fjeldryggen imellem Hospitalssøen og Kiagtut-dalen. På »Signal Hill« (Signalhøjen) blev der opstillet en 60 tommer mobil lyska- ster, der kunne belyse det mulige skud- felt uden at blive flyttet fra sin udgangs- position. Lyskasteren blev indbygget i et hus, hvor tagdækningen kunne skydes til side, og skulle der opstå behov for at belyse andre områder på pladsen, kunne lyskasteren hurtigt rulles ud på en stand- plads i tilslutning til huset. Strømforsy- ningen blev leveret af en generator, der blev opstillet i en separat bygning, og forbindelseskablerne blev ophængt i en udspændt galvaniseret wire for at undgå slid og beskadigelser f. eks. i forbindelse med snerydning. Fundamenter og wirer fra denne opstilling kan endnu ses på »Signalhøjen« sammen med fundamentet fra pladsens roterende lysbeacon. Her- udover indgik der i luftforsvaret et bety- deligt antal 40 mm samt 20 mm i tvil- lingeaffutager, der kunne dække basen og banelegemet imod angreb fra luften, hvad enten et sådant blev indsat fra fjor- den eller fra indlandsisen. Til nærfor- svaret blev der bl. a. opstillet færdigstøb- te maskingeværtårne på taktisk fordel- agtige positioner langs fjorden.51 Besej/ingsmæssige forhold Besejlingen blev opretholdt igennem hele vinterperioden 1941/42 til trods for is og u-bådsfarer, og det fremgår af den skriftlige dokumentation, at der i tiden fra januar til juni 1942 har været ikke mindre end 13 skibsanløb ved »Bluie West l«. Det første skib, der nævnes i det nye år, er »USAT JONNA«, der angives un- der den 2. januar 1942. »JONNA« var et af de Lauritzen-skibe, der efter besættel- sen kom under amerikansk flag, og som hurtigt blev sat i fart på Grønland. »S/S JONNA« blev omdøbt til »USAT JON- NA« og gennemførte fra 1942-44 adskil - 156 [33] l l .-JKW . l . *»••- »S/S JONNA«. Ved den tyske besættelse af Danmark den 9. april 1940 var rederiet J. Lauritzens: »S/S JONNA« på vej til U.S. A. Efter ankomsten hertil blev skibet oplagt i New York. 2. august 1941 blev skibet rekvireret af »U.S. Maritime Commission«, der efter kort tids forløb overdrog »S/S JONNA« til U.S. Army Transport Service«. »JONNA kom herefter til at sejle under amerikansk flag som »UsAT JONNA« og blev hurtigt sat i fart på Grønland. Skibet var bygget på Nakskov skibsværft i 1933 og havde følgende dimensioner: Længde: 271,8 fod. - Bredde: 39,7 fod. Ski- bet var udstyret med en dampmaskine på 1140 HK, der kunne give en fart på ca. 11,5 knob. Som fragtskibstype kan »JONNA« beskrives som en mellemdæksbåd med fire luger og en kølerumskapacitet på 107.910 kubikfod. Rummålet opgives i kilderne til 1517 brt. og deplacementet fuldt lastet til 2183 tons. »UsAT JONNA« gjorde flere rejser til Grønland, inden den blev torpederet og sænket af en tysk undervandsbåd ud for St. Juan, Puerto Rico den 5. juni 1944. Ved forliset blev besætningen med undtagelse af kaptajnen (L. N. Sørensen) reddet. (Fjernken- dingsskolen, Holmen). lige rejser til Grønland, indtil den blev sænket den 5. juni 1944. Udlosningstiden har naturligt varie- ret med skibenes størrelse og lastens art, men vejrforholdene har også spillet en afgørende rolle. Det anføres eksempel- vis, at et mindre handelsskib som »S/S Montrose« på 1890 brt. har ligget på reden fra 1. marts til 25. marts, inden det er af- sejlet, medens et langt større fragtskib som f.eks. »S/S Dorchester« på 5.649 brt. har ligget inde fra 2. april til 15. april.52 »S/S MONTROSE« var et af de dan- ske skibe, der var blevet udskrevet af U.S.A. til at sejle under amerikansk flag. Skibet var bygget af rederiet A. P. Møl- ler i 1939, og var ved søsætningen blevet navngivet »Hertba Marsk«. Ved udskri- velsen af »The Ship Requisition Act« den 6. juli 1941 kom de fleste danske ski- be under Panama-flag, medens 12 kom til at sejle under amerikansk flag. I alt tre »MÆRSK-både« kom under ameri- kansk flag, og de krigsforliste alle. »S/S MONTROSE« blev straks sat ind i Grønlandsfarten, og gjorde i løbet af ef- teråret og vinteren 1941/42 flere rejser til Grønland, og returnerede i hvert en- kelt tilfælde via Ivigtut for at tage en last kryolit med til U.S.A. Den 6. juli 1942 strandede S/S MONTROSE (ex »HERTHA MÆRSK«) i Tunungdliar- 157 [34] HERTHA MÆRSK«. »HEKTHA MÆRSK«, der var på 1890 brt. (3490 dwt.), blev bygget i 1939 og var dermed et helt nyt skib ved krigs- udbruddet i september s. å. Skibet ses her i dansk nationalitets bemaling, der blev indført som standard afmærk- ning for danske handelssHbe efter krigsudbruddet. På trods af denne meget tydelige neutralitets afmærkning sænkede tyske flådeenheder i alt 29 danske handelsskibe i løbet af vinteren 1939/40, hvorved 367 danske sømænd mistede Hvet Rederiet »A. P. Møller«'s skibe, der var indsat på fragtruter imellem Amerika og Det fjer- ne Østen, blev før Danmarks besættelse den 9. april beordret til at søge neutrale havne, samtidig med at kaptaj- nerne blev instruerede om at søge kontakt med rederiets kontor i New York (Isbrandtsen-Møller Company, Inc.). - Denne ordre bragte bl. a. »S/S BERTHA MÆRSK« til U.S.A. (Fjernkendingsskolen, Holmen). fik-fjorden ved Qeqertat, hvor vraget kan ses den dag i dag. De nærmere omstændigheder omkring denne stran- ding er aldrig blevet helt opklaret, og der har bl. a. været gisnet om, at kaptaj- nen med vilje satte skibet på grund, an- giveligt fordi hans nerver »slog klik« af frygt for at blive torpederet af de tyske undervandsbåde, der lå og ventede i Ju- lianehåbsbugten.53 Den officielle søforklaring blev først afgivet efter krigen, og er gengivet såle- 158 des i »Dansk Søulykke-Statistik« for 1946:54 »... S/S HERTHA MÆRSK« af Aal- borg, 1890 Reg. T. Br. Bygget 1939 af Staal. Paa rejse fra Ivigtut til Boston med Kryolit. Grund- stødt og forlist den 6/7 42 ved Grøn- lands Kyst. Forlisanmeldelse date- ret København den 20/12 45. Søforhør i København den 12/12 46. [35] »S/S MONTROSE«. Ved »The Ship Requisition Act« af 6. juli 1941 kom S/S »HES.THA MÆRSK« til at sejle under amerikansk flag. Ski- bet blev omdøbt til »S/S MONTROSE« og blev straks sat ind i Grønlands-farten. Skibet gennemførte bl. a. en rejse med gods til Narsarsuaq i marts 1942 og var tilbage på fjorden igen i juni/juli s. å. - Efter at have udlosset sin oprindelige last afgik skibet til Ivigtut for at laste kryolit til returrejsen til U.S.A. (Philadelphia). Imidlertid kan det udledes af materialet, at »MONTROSE« har måttet vente nogle dage på eskorten og de øvrige skibe i kon- voyen. I ventetiden er skibet blevet sendt fra Ivigtut til Narsarsuaq med en dækslast bl. a. bestående af kakkelov- ne m. m., der var bestemt for »B.W.-l«, men som af en eller anden grund var blevet udlosset i Ivigtut. Hvorom alting er - skibet grundstødte (eller blev sat på grund) med en fuld last kryolit, men uden tab af menneskeliv den 6. juli 1942, som beskrevet i teksten. Det viste billede er taget i 1946, og som det vil fremgå, var skibet endnu ikke korroderet (rustet) på dette tids- punkt. Som anført var skibet bygget i 1939, og dette må være forklaringen på, at vraget har holdt sig i så mange år, og at det i skrivende stund (1992) fortsat kan ses på stedet, hvor det strandede for 50 år siden. Det bør her tillige nævnes, at »Vraget« (»The sunken ship«) igennem årene har været benyttet som et markant og nyttigt »checkpunkt« for danske og amerikanske piloter i forbindelse med indflyvning igennem fjorden un- der marginale sigt og vejrforhold (White-out conditions). I henhold til den publicerede anflyvnings-procedure skulle piloten efter at have forladt Simiutaq for indadgående holde sig på højre side af fjorden indtil »Vraget«. Dermed undgik man at flyve ind i den »blinde fjord« ved »Nunasarneq« (Narssakfjeldets forbjerg). Herefter skul- le piloten skifte side og følge den nordlige side af fjorden resten af vejen til »B.W.-l«. Dermed undgik man faren for at flyve ind i den næste »blinde fjord« og den levende gletcher ved Qoroq. (Danske telegrafister »Hold 1946«). Kl. 4:17 lettede H.M., der sejlede un- der amerikansk Flag og førte Navnet »Montrose«, fra Ankerplads ved den amerikanske Militærbase »Bluie West One« og styrede ind i Skovfjorden mod Kugnat Bay. Kl. 6:55 blev Ma- skinen stoppet paa Grund af Taage, hvorefter der fortsattes med moderat Fart, idet der holdtes langs N.-Siden af Fjorden. Kort efter saas et Skær un- 159 [36] der Vandet forude om Stb. Der blev straks givet Bb.s Ror og Maskinen blev sat paa Lansomt Frem men umiddelbart efter, PG. 7:04, tørnede Skibet Skæret med Stb. s Side foran Broen. Da det viste sig, at H. M. var læk i Forlasten, og da Skibet trods sta- dig Lænsning fra Forlasten og Bund- tanken fik mere og mere Bb.s Slagside og begyndte at synke med Forskibet, forlod Besætningen Kl. 8:00 Skibet og blev senere taget op af et amerikansk Kystvagtskib og landsat ved »Bluie West One«. H. M. er senere blevet Vrag. Anm.: Ministeriet maa antage, at Forliset skyldes Taage.« Færgeflyvningerne via Grønland indledes Tilsyneladende har kommandoforhol- dene på Narsarsuaq ikke givet anled- ning til problemer før fra juni 1942, hvor der blev tilkommanderet personel til »Air Transport Command« (30'th Fer- rying Squadron). Der kom herved til at eksistere to myndigheder på stedet Air Transport Command (ATC) og Greenland Base Command (GBC). Selvom disse myndigheders ansvars- og funktions- områder skulle være veldefinerede og nøje afgrænsede, kunne samarbejdet til- syneladende ikke fungere i praksis. Alle- rede fra den første dag påtog colonel Benjamin Giles sig opgaver, som retteli- gen henhørte under »ATC«, hvilket påpeges flere steder i forlægget. Grund- læggende var »GBC« ansvarlig for op- bygningen, forsyningen og forsvaret af »BW-1« og de øvrige grønlandske baser, medens »ATC« var ansvarlig for flyene og flytrafikken. I overensstemmelse hermed var det »ATC«'s opgave at iværksætte og overvåge al flyvning, og i denne forbindelse varetage flyvedlige- holdelse, flyveledelse og lufttrafikkon- trpJ. I praksis opstod der ofte gnidnin- ger i pressede situationer, hvor bestemte opgaver skulle prioriteres, eller hvor marginale forsyninger skulle fordeles.55 Den første større forlægning af luft- fartøjer, der blev givet kodebetegnelsen »B.QL-ERD'Mpvement-1«, var planlagt til at begynde 1. juni 1942, men på grund af foruroligende meddelelser om massive japanske flådebevægelser i Stillehavet, blev forlægningen udskudt nogle uger, meSens situationen i »Det fjerne Østen« blev undersøgt og revurderet i »State Department«. I den mellemliggende tid besluttede »Department of War« at overføre de kortrækkende luftforsvars- jagere (»P-39, AIRCOBRA«) til Eng- land som dækslast på egnede handelsski- be. Den resterende del af flyverstyrken blev forlagt til Presqe Isle i Maine, hvor flyene blev opstillet i enheder. »BOLE- RO Movement-1« bestod herefter af 49 stk. »B-17E, FLYING FORTRESS« fra 97'th Bombardment Group, 80 stk. »P- 38F, LIGHTNING« fra l'st Flighter Group og 52 stk. »C-47, SKYTRAIN« fra 60'th Transport Group. P-38 jagerne blev »parret sammen« med B-17-flyene på den måde, at et element bestod af en »B-17, FLYING FORTRESS« og fire »P-38, LIGHTNING«. To elementer udgjorde en flight, og tre flights udgjor- de en eskadrille. De overskydende »B-17« fly blev samlet i formationer på fire eller multipla af fire, medens »C-47, 160 [37] Doaglas »C-47, SKYTRAIN« (billedet til venstre). Efter at banelegemet var blevet funderet og planeret, blev overfladen belagt med »stålmåtter«. Disse »måtter« bestod af sektioner på 3 X12 fods længde, der blev hængslet sammen på en sådan måde, at samlingerne blev for- skudt, se billedet. Derved blev konstruktionen både stiv og jævn. På denne overflade kunne flyene starte og lande uanset årstiden, så længe banelegemet var ryddet for sne. På billedet er en »Douglas C-47, SKYTRAIN«, der netop er landet, ved at blive vinket på plads. Længere til højre i billedet ses yderligere en »C-47« parkeret. »C-47, SKYTRAIN« havde følgende hoveddata: Transportfly udstyret med to »Pratt & Whitney, R-1830-92, Twinn Wasp, 14 cylindrede stjernemotorer på 1200 HK hver. Flyet blev udviklet i begyndelsen af trediverne og fløj første gang den 17. december 1935. Dimen- sioner: Spændvidde: 95 fod (28,96 m). - Længde: 64' SW (19,65 m). - Højde: 16' 11" (5,16 m). - Marchhastig- hed: 150 m.p.h. (240 km/t). - Fuldvægt: 26.000 Ibs. (11.792 kg). - Nyttelast: ca. 4000 Ibs. - Rækkevidde: ca. 1.600 km. - Passagerkapacitet: max. 27. (Foto: Jette Bang, 1945). Andre fly på »B.W.-1« i 1945 (billedet tilhøjre). Som det vil fremgå har fotografen (Jette Bang) stået under planet på en »C-47« og taget begge billeder. På dette billede ses en gruppe personel fra USAAF, hvoraf nogle lige er ankommet til pladsen. - Alene påklædningen afslører dette. Til højre og venstre bag denne gruppe personer ses to transportfly af typen »Curtis C-46, COM- MANDO«. — Dette fly var væsentligt større end »C-47« og kunne medføre op til 50 passagerer imod maximalt 27 for »C-47«'s vedkommende. »CoMMANDoen« var konstrueret med et særskilt bagagerum i bugen og fik derfor et noget mere voluminøst udseende. Flyets hoveddata var ievrigt: Transportfly udstyret med to »Pratt & Whitney«, R-2800-51, Double Wasp, 18 cylindrede stjernemotorer på hver 2000 HK. Flyet blev udviklet i begyndelsen af krigen og fløj første gang i 1942. Dimensioner: Spændvidde: 108 fod (32,94 m). - Længde: 76' 4" (23,27 m). - Højde: 21' 9" (6,63 m). - Marchhastighed: 210 m. p. h. (330 km/t). - Fuldvægt: 45.000 Ibs. (20.412 kg). - Nyttelast: ca. 8.000 Ibs. - Rækkevidde: ca. 1800 km. - Passager- kapacitet: max. 50. (Foto: Jette Bang, 1945). SKYTRAIN« blev klargjort med last ombord for således at udnytte den rådi- ge nyttelast til at transportere enhedens jordudstyr, værktøj og reservedele m. m. 56 De første formationer af »B-17« og »P-38« startede fra Presque Isle den 23. juni 1942 for at forlægge til Goose Bay. I løbet af dagen var alle nået frem uden uheld, men på grund af ugunstige vejr- 161 [38] Consoliåated »B-24, LIBERATOS.«. Bag ved de forsamlede personer ses yderligere et interessant fly, der er ved at blive optanket. Tankvognen hol- der umiddelbart bag halen på flyet, og det ses, at halesektionen er forsynet med to elipseformede halefinner. Skrogets glasnæse kan ses i lysningen over den »parkerede« bagage, og man kan tælle sig frem til, at det drejer sig om et Hre-motoret luftfartøj. Dette fly kan identificeres som en »Consolidated B-24, LIBERATOR«, men det kan ikke afgøres, om det drejer sig om et bombefly eller et »LRMP-fly« (Long Range Maritime Patrol Aircraft). »B-24« forekom i begge roller på Nordatlanten og var i begge versioner udrustet med 4 Pratt & Whitney«, R-1830, Twinn Wasp, 14 cylindrede stjernemotorer på 1200 HK hver. »B-24« var et langdistancefly med en rækkevidde på mellem 3500 og 7000 km, afhængig af flyets individuelle udrustning og version. 11943 satte en »B-24« ny rekord på distancen fra Gander i New Foundland til Prestwjck, Scotland. De 2.200 miles (ca. 3500 km) blev fløjet på 7 timer og 16 min. Besætningen bestod af 8-10 mand, og der kunne medføres ca. 8000 Ibs. bombelast. Til »selvforsvar« rådede besætningen over 10-14 stk. 0,50" maskingeværer anbragt i tårne for og ag- ter, på ryggen og i bugen. Bugtårnet var iøvrigt optrækkeligt. (Ry fra hele verden, 1939-45). forholdi Danmarks Strædet, måtte be- sætningerne herefter afvente vejrbed- ring i tfe døgn, før den videre flyvning til Grønland kunne påbegyndes. Den 26. juni startede 7 stk. »B-17E« mod Narsarsuaq (BW-1) i løbet af formidda- gen, og alle nåede velbeholdent frem. Samme eftermiddag afgik yderligere syv »B-17E« mod »BW-1« og 4 stk. »B-17E« imod Kangerlussuaq (BW-8). De syv føjcstnævnte måtte vende om på grund af vejrforholdene på Narsarsuaq, og valgte at returnere til Goose Bay, me- dens de fire sidstnævnte fortsatte nord- på. Kun et af disse fly nåede frem til ba- sen, medens de øvrige tre måtte nød- lande forskellige steder langs den grønlandske vestkyst. Alle besætnings- medlemmer blev reddet, men hændel- sen havde bl. a. vist, at rutens anvende- 162 [39] Boeing »B-17E, FLYING FORTRBSS« i stregtegning. »B-17E« var den type, der indviede »Luftbroen« via Grønland i sommeren 1942. Flyet var udstyret med 4 »Wright« R-1820-65 Cyclone, 9 cylindrede stjernemotorer på hver 1200 HK, der kunne give flyet en marchha- stighed på ca. 225 m. p. h. (360 km/t) op til 33.000 fod (ca. 10.000 meters højde). Ryets dimensioner var iøvrigt som følger: Spændvidde: 103' 9tø" (31,62 m). - Længde: 73' 9" (22,50 m). - Højde: 19' 2" (5,84 m). - Maksimal bombelast: ca. 8.000 kg (ca. 17.000 Ibs.). - Bevæbning: 10-13 maskingeværer. - Besætning: 9 mand. - Bevæbnin- gen var anbragt i kanontårne for og agter samt på oversiden og undersiden af skroget. Endvidere var der mulig- hed for at skyde fra de to sidevinduer, se tegningen. (Fly fra hele verden, 1939-45). lighed i høj grad var undergivet de her- skende vejr- og kommunikationsfor- hold.57 For P-38 jagernes vedkommende gik den første »Movement« uden vanskelig- heder, da 6 elements, hver bestående af en B-17E og 4 stk. P-38F, i løbet af 2. juli forlagde fra Goose Bay til »BW-1« (Nar- sarsuaq). Problemerne begyndte den 6. juli, da anden »bølge« bestående af 5 ele- menter med kaldenavnene: »Tomcat Yel- low«, »Tomcat Green«, »L,imbo Ked«, »L,im- bo Yellow« og »Tarmac White« løb ind i et område med dårligt vejr imellem Labra- dorkysten og Grønland. En front strak- te sig hele vejen op til 30.000 fod, og kun en af disse formationer nåede frem til Grønland efter at være omdirigeret til Kagerlussuaq (BW-8). Resten måtte vende om og landede på de sidste dråber i tanken på Goose Bay, hvorfra de var startet 8 timer forinden. Fem dage senere lykkedes det »Tomcat Green« at nå frem til Narsarsuaq i følge med to andre elementer, og den 14. juli blev »Green« forlagt til Kangerlussuaq 163 [40] »B-17G (48-5653)«på Narsarsuaq i 1945. »B-17G, FLYING FORTRESS« parkeret på »stålmåtterne« på Narsarsuaq Air Base (NAB) umiddelbart efter krigen. Som det vil fremgå er armeringen samt »rygtårn« og »bugtårn« blevet fjernet. »B-17G« blev efter krigen anvendt som forbindelsesfly og i andre versioner som eftersøgnings- og redningsfly. I sidstnævnte forbindelse blev en »B-17G« udstyret med en nedkastelig redningsbåd fast stationeret på »NAB« til rådighed for flyveredningstjene- sten. Billedet findes i Jette Bangs samling, men det må formodes, at det er Chr. Vibe, der har taget billedet, da Jette Bang selv poserer foran kokarden på flyet. (Foto: Jette Bang/Chr. Vibe, 1945). for at slå følge med »Tomcat Yellow«. Det- te element havde været vejrfast på »BW-8« siden den 6. juli, men den 15. juli lykkedes det omsider at komme afsted mod Island med 2 »B-17E, FLYING FORTRESS« og 7 »P-38, LIGHTNING«. En »LIGHTNING« var blevet beskadiget under opholdet på »BW-8«, og efter en times flyvning måtte yderligere et fly udgå af formatio- nen på grund af motorvanskeligheder. Dette returnerede til »BW-8«, medens de to elementer fortsatte østpå over ind- landsisen. Formationen bestod herefter af 2 »B-17E« og 6 stk. »P-38F«. Omtrent midtvejs imellem Grønland og Island modtog de to »Fæstninger« melding om, at vejrforholdene ikke tillod landing på »Meeks Field« (Reykjavik). Formatio- nen vendte derfor om, og fløj atter vestpå imod Grønland. Samtidig for- søgte begge »B-17-flyene« at kalde fly- veradioen på »BW-8« for at skaffe opda- terede vejroplysninger.58 Radioforholdene var ikke de bedste, men det lykkedes dog at etablere kon- takt med en radiostation, der adviserede formationen om, at vejret på »BW-8« i den mellemliggende tid var blevet dår- ligt, og at pladsen nu havde 1000 fod skyhøjde og 200 meter sigtbarhed. Radiosta- tionen tilrådede i stedet formationen af flyve imod »BW-1« (Narsarsuaq), hvor vejrforholdene skulle være helt sikre med: sky clear and unlimitedvisibility«. Den- ne melding viste sig senere at være falsk, idet det forholdt sig lige omvendt. Der har i årenes løb været gisnet om, hvor- 164 [41] L,ockbeed »P-38F LIGHTNING« i stregtegning. »P-38, LIGHTNING« var i 1942/43 de Allieredes mest succesfulde langdistancejager. Specifikationerne til en eskortejager, der kunne imødegå angreb i stor højde blev oprindelig formuleret af »U.S. Army Air Corps« i 1937, og Lockheed tog udfordringen op og konstruerede dette utraditionelle fly i løbet af IVa år. Den 29. januar 1939 var »P-38« i luften for første gang, og den 1. februar satte flyet ny rekord i U.S.A. med en kyst-til-kyst flyvning, der blev gennemført på 7 timer og 2 min. (incl. to stop for optankning). »P-38F LIGHTNING« var forsynet med to stk. »Allison V-1710-49, 12 cylindrede V-formede, vædskekølede rækkemotorer på hver 1.325 HK og havde iøvrigt følgende specifikationer: Dimensioner: Spændvidde: 52 fod (15,85 m). - Længde: 37' 10" (11,53 m). - Højde: 9' 10" (2,99 m). - Topha- stighed i højder mellem 20-25.000 fod (ca. 7.000 m): 410 m. p. h. (650 km/t). - Rækkevidde uden »droptank« 450 miles (720 km) og med »droptank« 1.175 miles (1.891 km). - Normal startvægt: 17.500 Ibs. (ca. 8.000 kg). - Bevæbning: fire 0,50" maskingeværer og en 20 mm kanon anbragt i næsen samt som »Fighter-bomber« (jager- bomber) tillige med bombelast på 2000 Ibs. (ca. 900 kg). (Fly fra hele verden, 1939-45). vidt de falske meldinger eventuelt skulle være udsendt af en tysk undervandsbåd i Danmarks Strædet, der havde været i stand til at lytte ind på radiokorrespon- dancen. Dette er aldrig blevet bekræftet, men da formationen drejede sydover, som anbefalet af »ATC«, blev vejrfor- holdene gradvis dårligere og dårligere. Det viste sig derfor vanskeligt at holde sammen på formationen, og forma- tionsførerne besluttede sig nødtvungent til at vende om endnu engang. Forma- tionen fløj atter nordpå i retning mod Ammassalik, hvor besætningerne vid- ste, at de havde haft landkending nogle få timer tidligere. »P-38-flyene« var ved at have opbrugt deres brændstofbehold- ning, og ca. 60 sømil (111 km) sydvest for Ammassalik måtte hele formationen nødlande på indlandsisen.59 165 [42] Forlægning af »P-38F, LIGHTNING«. Med udgangen af august måned 1942 havde 164 »P-38F, LIGHTNING« krydset Atlanterhavet via den nyetable- rede rute over Grønland og Island til Prestwick i Scodand. 7 P-38 fly nåede ikke frem, idet en havarerede un- dervejs og 6 måtte nødlande på indlandsisen den 15. juli 1942 på grund af en fejlbedømmelse af vejrforholdene på ruten mellem Grønland og Island. - Denne jagertype nedskød et betydeligt antal fjendtlige fly, og i april 1943 var det en »P-38«, der blev benyttet til at nedskyde den japanske admiral Yamamoto, der havde planlagt angre- bet på »Pearl Harbor«. Tyskerne kaldte »LiGHTNiNG-fiyet«: »Der Gabelschrvantz Teufel« (Djævelen med den kløfte- de hale).^USAAC arkivbillede). Det første fly af »BOLERO-Move- ment-I«, der nåede frem til Prestwick i Scotland var en »B-17E, FLYING FORTRESS« (No. 19085), der landede den 1. juli 1942. Der var gået otte døgn fra den havde forladt Presque Isle i Mai- ne. 26 dage senere landede det sidste fly af den oprindelige gruppe på i alt 181 fly. U.S. Anny Air Force (USAAF) havde været forberedt på tab så høje som 10 pct, men tabene blev heldigvis væsent- lig lavere. Den næste store forflytning, der omfattede 92'nd og 301'st Bombard- mentgroups, 14'th Flighter Group og 64'th Troop Carrier Group fulgte lige i hælene på den første »BOLERO«, og 22. juli var de første 28 »LIGHT- 166 NINGS« allerede undervejs sammen med 6 stk. »B-17E«. Med udgangen af august 1942 havde i alt 164 »P-38, LIGHTNING«, 119 stk. »B-17E, FLYING FORTRESS« og 103 »C-47, SKYTRAIN« krydset Atlanterhavet via den nyetablerede rute over Grønland og Island.60 »Luftbroen« konsolideres og basefaciliteterne udbygges Yderligere taktiske enheder fulgte efter i løbet af efteråret. Det var nu de to- motorede bombetyper »A-20, HA- VOC«, »B-26, INVADER« og »B-25, MITCHELL,«, der passerede igennem »BW-1« i løbet af september. Senere be- [43] Nødlanding ved Egedesminde, 26. juni 1942. Denne »B-17E« (41-9108) måtte nødlande ved Egedesminde den 26. juni 1942 på grund af vejrforholdene. En formation på fire »B-17E« var startet fra Goose Bay mod Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord), men på grund af lave skyer og tåge på den grønlandske vestkyst mistede formationen orienteringen og blev splittet op. Dette fly søgte nordpå for at finde et hul i skyerne, og over Egedesminde besluttede besætningen sig for at prøve en nødlanding i terrainet umiddelbart uden for bygrænsen. Senere direktør i KGH, Jens Fynbo, var på dette tids- punkt tjenstgørende som handelsassistent i Egedesminde og beretter, at nødlandingen forløb relativt glat, og at flyet lagde sig til hvile ved en lille sø umiddelbart uden for byen. Ingen af besætningen var kommet noget til, men flyet havde fået en del skader og havde bl. a. brækket højre vinge. Handelschefen i Egedesminde tog sig på bedste måde af den nødlandede besætning og modtog senere en officiel tak for den ydede assistance fra det ame- rikanske konsulat i Godthåb. Samtidig blev det forespurgt, om der var sket skade på personer eller ejendom i Egedesminde ved nødlandingen. KGH udfærdigede et opslag om sagen, og efter nogle dages forløb henvendte en ældre kone sig på Handelschefens kontor og nedlagde påstand om erstatning, fordi »B-17-flyet« havde væltet en tørvestak under afløbet. Hun mente, at et engangsbeløb på Kr 1:50 ville være passende. Jens Fynbo beretter, at beløbet blev udbetalt, og det må formodes, at denne i>krigsskadeerstatning »Operation BOLERO« var kodeordet for færgeflyvningen af de taktiske flyverstyrker til opbygningen af »USAAC - 8'tb. Ak Force« i England. Kortet viser det etablerede rutenet imellem »Presque Isle, Main« og »Prestwick, Scotland«. Den mest dkekte rute gik via Gander, men denne ruteføring indebar 2.119 miles (3.400 km) flyvning over åbent vand. 11942 var der reelt kun »B-24, LiBERATOR«,_der kunne klare en sådan distance. Det var derfor nødvendigt at finde en anden løsning, og det var her ruteføringen via Grønland og Island kom ind i billedet. Som det vil fremgå afkortet, er ruten via Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord) væsentlig længere end via Narsar- suaq, der ligger omtrent midtvejs imellem Goose Bay, Labracfor og Reykjavik, Island. Det længste stræk bliver 776 miles (1250 km), medens der er lidt længere imellem Island og Scotland (Prestwick) ca. 1360 km. Til gengæld ligger Stornoway på Hebriderne noget nærmere og vil kunne anvendes som alternativ landingsplads på sidste del af ruten. (US Army Air Corps). indlandsisen den 15. juli. Det skal be- mærkes, at så godt som alle fly blev fløjet af deres faste besætninger, som se- nere skulle anvende flyene J Europa. Det var således relativt unge og uerfarne piloter, der førte flyene over Nordatlan- ten, og ikke rutinerede færgeflyvnings- specialister, der havde prøvet ruten mange gange.61 På mirakuløs måde omkom kun otte personer ved de 16 erkendte havarier og nødlandinger på indlandsisen. Syv af de otte var ombord i en »Beech, AT-78B NAVIGATØR«, der var tildelt »l'st Rescue Squadron« på Narsarsuaq. Un- der en rutineflyvning fra Kangerlussuaq (»BW-8«) tif >>BW-1« den 28. november 1943 kolliderede flyet med terrænet i randzonen øst for Manitsoq (Sukkertop- pen), hvorved alle ombordværende blev dræbt. Det ottende offer var piloten på etr»C-47,J5KYTRAIN«, der blev tvun- get ned på indlandsisen den 7. oktober 1944. Hertil skal dog lægges 3 personer, der omkom den 30. november 1942, da en »Grumman, J2F, DUCK« fra »USCG 168 [45] Pituffik > Thule Blule West-6/ De amerikanske baseanlæg i medfør af Grønlandstraktaten Ved Danmarks besættelse den 9. april 1940 blev Grønland styret af to landsfogeder. Landsfoged Eske Bruun (Nordgrønland) med sæde i Godhavn, og landsfoged Axel Svane (Sydgrønland) med sasde i Godthåb, l samarbejde med den danske ge- sandt i Washington (Henrik Kauff- mann) lykkedes det ret hurtigt lands- fogederne at få forsyningssituationen under kontrol, og ! løbet af efteråret og vinteren blev der forhandlet om en plan for Grønlands forsvar, der mani- festerede sig i underskrivelsen af "Grønlandstraktaten" på årsdagen for Danmarks besættelse (9. april 1941). Denne traktat gav bl.a. USA mulig- hed for at anlægge og drive sådanne havne, landingspladser, vejrstationer og radiostationer, som måtte anses for nødvendige for forsvaret af Grøn- land. Eskimonæs Bluie East-5 Ella Ø Blule East-4 Ittoqqortoormllt Scoresbysund Blule East-3 Qerqertarsuaq Godhavn f Aasiaat Egedesminde \BfuieWest-5 Kangeriussuaq A Søndre Strømfjord / Blule West-8 J Ikateq l luie East-2/ Atterbury Dorne Rescue Station Maraq Point Blule West-4 Ivlgtut/Grønnedal Blule West-7 ^larsarsuaq uie West-1 Wplsako A Blule West-2J_ Radio/vejrstation ,/ Slmlutaq Blule West-3 Ikerasasuaq Prins Chrlstlanssund l l Frederlksdal l NAVY-226 På kortet ses de omhandlede amerikanske forsvarsanlæg (baser og radio/vejrstationer). Af hensyn til det samlede billede er tillige indtegnet den af US NAVY etablerede loranstation ved Frede- riksdal med kodenavnet "NAVY 226". Herudover er de to supplerende stationer (Cort Adelaer og Skjoldun- gen) medtaget. Endelig er den etab- lerede redningsstation ved Comman- che Bay (Atterbury Dorne) indtegnet. Denne station blev anlagt i løbet af 1943 for at gøre det muligt at und- sastte nødlandede fly på indlands- isen. Kort over de amerikanske baseanlæg i medfør af »Grønlandstraktaten«, undertegnet i Washington den 9. april 1941. (Grafik: Thorbjørn Ancker). Bluie East-1 169 [46] »USCGCtMoHAWK«. Denne »Coast Guard Gutter« var søsterskib til »USCGC COMANCHE« og var bygget på samme værft (Pusey & Jones Go., Wilmington, Delaware). Skibet havde en besætning på 60 mand og var beregnet til at bryde vinteris op til ca. 2 fods (60 cm) tykkelse. Deplacementet var på 1.005 tons og dimensionerne 165x36xl3'/2 fod. Arme- ringen bestod af 2 stk. 3" (76 mm) kanoner og et antal 0,50" maskingeværer. Maskineriet (dampturbiner) var dimensioneret til at give skibet en fart på 13,5 knob. - Søsætningen fandt sted den 1. oktober 1934, og den 19. januar 1935 indgik »MOHAWK« i U.S. Coast Guard. Skifaet blev i perioden 1935-40 brugt som isbryder omkring Hudson-flodens munding, men blev i 1941 afgivet til CINCLANT (Commander in Chief Atlantic) og fik herefter station i Boston. (Fjernkendingsskolen, Holmen). NORTHLAND« havarerede ved »Køge Bugt« I forbindelse med en redningsop- gave på denne del af Grønlands Østkyst. Endelig må besætningerne på de 9 fly, der forsvandt og aldrig er blevet loka- liserede (i alt ca. 45 personer) indreg- nes.62 I vinteren 1942-43 blev aktiviteterne på ruten reduceret, men allerede fra de tidlige forårsmåneder steg »gennem- trækket« igen, og i løbet af 1943 og 1944 blev det rutine at se så mange som 50- 100 fly om dagen passere de grønland- ske mellemlandingspladser. Det forelig- ger dokumenteret i opgørelsen for Nar- sarsuaq, at rekorden for en enkelt dag blev sat den 4. juli 1943, hvor der lan- 170 dede i alt 130 fly af forskellige typer på »BW-i«. Alt i alt må det påregnes, at der erjjasseret mere end 10.000 fly i krigens tid, og at en stor del af disse fly kom til- bage igen den modsatte vej efter krigens afslutning i Europa.63 Det var selvsagt enorme mængder af byggematerialer, og andet gods, der fra 1942 dl 44 blev transporteret til Narsar- suacj. Basefaciliteterne skulle i dette tidsrum udbygges til den endelige be- manding på ca. 2000 mand, og dette stillede krav om opførelsen af flere pak- huse, varehuse, værksteder og lagerbyg- ninger, samt om et minimum af vel- færdsfaciliteter i form af »Post Exchan- ge« (alt-i-en-butik), biograf, keglebane, fe- [47] Opgavetyper på Nordatlanten 1941-45. Hovedopgaven for »USCGC MOHAWK« blev under krigen at eskortere handelsskibe frem og tilbage fra U.S.A. til Grønland. - På billedet ses »MOHAWK« på indersiden af kajen i Narsarsuaq i 1945. »MOHAWK« reddede 25 nødstedte søfolk, da deres skib »S/S BARBERRY« blev sænket af tyske U-både den 22. november 1942. Senere del- tog den i en redningsaktion, hvor det grundstødte skib »USAT FAIRFAX« 15. juli 1943 blev trukket klar af grun- den og derefter bugseret til værft. Fra maj til august 1944 indgik »MOHAWK« som fast vejrskib mellem Grønland og Labrador-kysten. Den 20. december s. å. løb »MOHAWK« på et isbjerg, hvorved skibet pådrog sig moderate skader og måtte på værft. - Bemærk skonnerten bag »MOHAWK« samt de mange mindre fartøjer i havnebassinet. De fleste tilhører »U.S. ARMY«, og et er registreret ved »U.S. Coast Guard«, men ingen tilhører »U.S. Navy«. (Foto: Jette Bang, 1945). gymnastiksal og forskellige klubber m.v. Selvom tallene for den transporte- rede godsmængde ikke i sig selv siger så meget, bør det alligevel nævnes, at mere end 400.000 tons blev fragtet til Narsar- suaq i denne periode. I de første to år 171 [48] Havne-aktiviteter i 1945 omkring kajanlagget på Narsarsttag. På billedet ses et af de mange amerikanske fragtskibe på ydersiden af kajen, og udvendig på dette ligger KGH- skibet»M/S DISKO« fortøjet med stævnen ud mod fjorden. Længere ude ved molehovedet (helt til venstre i bil- ledet) ses et mindre fragtskjb, og på selve kajen er to mobile kraner i arbejde. En svær lastbil er i færd med at modtage gods i sling direkte fra skibet. - På indersiden af kajen ses to store landgangspramme i forlængelse af hinanden, og i venstre kant af billedet anes stævnen af »USCGC MOHAWK«. Fortøjet omkring de to landgangs- fartøjer ligger syv større og mindre fartøjer samt et par slæbejoller. (Foto: Jette Bang, 1945). måtte alt landsættes ved hjælp af pram- me, hvilket stillede vidtgående krav til det sejlende materiel. Det fremgår ek- sempelvis af en opgørelse fra maj måned 172 1942, at »flåden« på daværende tids- punkt bestod af følgende enheder:64 - et lille passager- og fragtskib kaldet »IRIS«, [49] - to små fragtbåde på mere end 100 fods længde, - en slæbebåd med navnet »BRID- GEPORT«, - ti stk. 42 fods »crash-boats«, - fire stk. oliepramme, - syv store pramme til gods, - tyve forskelligartede bådtyper, incl. motorbåde og mindre fartøjer. I løbet af 1942 blev der bl. a. indgået kontrakt om bygningen af en regulær havnekaj. Materialerne hertil blev ud- skibet fra New York den 25. september 1942, og i løbet af vinteren og foråret lykkedes det de civile »contractors« at etablere en kaj, der var 410 fod lang og 35 fod bred. Havnebassinet opgives til 21 fod vand på ydersiden af kajen og 15 fod på indersiden ved laveste vande. Den gennemsnitlige lossekapacitet an- gives til ca. 500 ton om dagen inklusive transport med rullende kraner til et op- marchområde, der blev opført i tilknyt- ning til havneanlægget. Det fremgår at »Greenland Base Command« på et tids- punkt søgte om tilladelse til at etablere en mini-jernbane imellem havnen og varehusene på basen, for at lette trans- porten af de mange varegrupper. Da dette forslag ikke vandt tilslutning hos de bevilligende myndigheder i Wash- ington, måtte den videre transport ba- seres på store specielkøretøjer og trucks.65 D orchester-katastrofen I begyndelsen af februar 1943 var en konvoj (SG.19) bestående af tre fragtski- be under eskorte af »USCG TAMPA«, »USCG ESCANABA« og »USCG CO- MANCHE« på vej fra St. Johns i New Foundland til Narsarsuaq. Da konvojen befandt sig i farvandet syd for Kap Thorvaldsen, blev den angrebet af en gruppe bestående af fem tyske under- vandsbåde (Nordsturm-gruppe), og den 3. februar kl. 0355 om morgenen blev transportskibet »S/S DORCHESTER« ramt af en torpedo affyret fra U-223 (Kaptajnløjtnant Wåchter). »DORCHESTER« var på 5.649 brt, og havde i følge »Dictionary of Dis- asters at Sea« en besætning på 130 mand og herudover en særlig kanonbesætning på 23 mand samt 751 passagerer, hvoraf hovedparten var amerikanske soldater (i alt 904 ombordværende). Endvidere medbragte skibet en last på 1.000 tons gods bestemt for Narsarsuaq. Det fremgår af kilderne, at »DORCHE- STER« blev ramt i styrbords side, og at eksplosionen ødelagde de elektriske in- stallationer ombord, således at der hver- ken kunne sendes radiosignal eller lys- signaler til eskorten. Der gik derfor no- gen tid, før de tre USCG eskortefartøjer blev opmærksomme på, at »DORCHE- STER« var i vanskeligheder, og USCG- kilder anfører, at der i mørket opstod panik ved udsætningen af redningsbåde og flåder, således at en stor del af disse kapsejlede inden de kunne bemandes.66 Ved forliset omkom bl. a. 13 oprejsen- de danske arbejdere og funktionærer på vej til kryolitminen i Ivigtut, medens 3 blev reddet. Af den officielle rapport aflagt i Ivigtut den 5. marts 1943 frem- går bl. a., at alle 16 havde ordre til at en- tre redningsbåd nr. 10 i tilfælde af en nødsituation, der indebar at skibet skul- le forlades. Da båden blev firet af, var 173 [50] Dispositionsplan for »6. Untersceboot Flotille«. Kort over deployeringen af de tyske undervandsbåde i det Nordatlantiske område primo februar 1943. - Som det vil fremgå af de påførte bemærkninger blev »Haudegen-gruppe« formeret af de U-både fra andre grupper (Fal- ke ogLaridsknecht), der havde tilstrækkeligt brændstof ombord til at klare en patrulje op omkring Julianehåbs- bugten pg sydvestover mod New Foundland. »Haudegen-gruppe« bestod af i alt 21 undervandsbåde, og den 2. februar observerede den nordligste af U-bådene en konvoy (SG.19) bestående af tre handelsskibe og tre eskorte- rende fartøjer. Den øverstkommanderende for U-bidsstyrken detacherede omgående de nordligste fem både (U-186, G-223, U-268, U-358 og U-707) og lod dem forfølge konvoyen som en selvstændig enhed under beteg- nelsen •»Nordsturm Gruppe«,. t)e fem undervandsbåde satte kurs mod »Kap Thorvaldsen« i et forsøg på at afskære »Konvoy SG.19«, og den 3. februar tidligt om morgenen lykkedes det U-223 (Kapitanlieutnant zur See, Wach- ter) at komme i angrebsposition, og kl. 0355 affyrede han sine torpedoer imod »S/S DORCHESTER« (5.649 BRT). (Cronology of the War at Sea). 174 [51] »U.S.A. T. DORCHESTER«. »DORCHESTER« afgik fra New York den 22. januar 1943 og ankom til St. Johns, New Foundland den 26. januar. Skibet havde på daværende tidspunkt gennemført flere rejser til Grønland som fragtskib, se bl. a. note 52, men var i den mellemliggende tid blevet ombygget til troppetransportskib med plads til ca. 750 passagerer. Denne kapacitetsforøgelse var bl. a. opnået ved hjælp af to indskudte dæk, se billedet. - Den 27. januar indgik »DORCHE- STER« i »Konvoy SG.19«, der iøvrigt kom til at bestå af to mindre fragtskibe og en eskorte på tre Coast Guard Gutters: »TAMPA«, »ESCABANA« og »COMANCHE«. Efter fem dage i søen blev konvoyen tidligt om morgenen den 3. februar angrebet af tyske undervandsbåde, og kl. 0355 blev »DORCHESTER« ramt af en torpedo, der med det samme satte skibets strømforsyning og radiostation ud afdrift. Eskorten kunne derfor ikke adviseres om torpe- deringen, og medens mandskabet i mørke og kulde forsøgte at sætte både og flåder i vandet opstod der panik, således at kun enkelte både nåede at komme velbeholdent i vandet. Ved forliset omkom 605 personer, medens 226 blev reddet og 75 blev meldt savnede. (Fjernkendingsskolen, Holmen). alle til stede undtagen en (Knud Boje- sen), der hjalp til med udsætningen af en anden båd. Alt gik planmæssigt, indtil båden var nede ved vandoverfladen og et antal nødstedte, der allerede lå i van- det, greb fat i rælingen på båden. Der- ved opstod der panik, som resulterede i at båden vendte rundt og alle faldt i van- det.67 De tre overlevendes personlige frem- stilling af situationen, som de så og oplevede den på stedet, er medtaget i rapporten og lyder således: Knud Knudsen: »Jeg befandt mig i Baad Nr. 10, hvor ogsaa bl. a. Andreassen, Engquist og Læge Hansen befandt sig. Da Baaden vendte rundt, saa jeg Engquist falde i Vandet, og jeg saa ikke mere til ham. Jeg selv svømmede væk fra Baaden. Efter at have svømmet i ca. 10 Minut- ter befandt jeg mig ved Andreassen og Læge Hansen, hvem jeg svømmede sammen med i ca. 45 Minutter. Først opgav Andreassen, og ca. 5 Min. se- nere opgav Læge Hansen. Derefter 175 [52] Schnitt durch ein U-Boot vom Typ VII C 1 SjJfllorptdorohr* Torpedom«chanik«rn Z Bugraum mil Mannichafton, d l Kuwvtlorptdox 4 WC K Ob*rf*tdweb*l'M«Mt £ Qffizitn.Mtu* 7 Kommandanlcn-Raum rp«do-O(fiiier und U Di«i«fraum mit Dtitelobermaichlnlit. Di t J ti- maat und 2 Må n n t? E-Maschin« mit E-Ob«rmotchinlit. E-Maat und 2 Monn T8 H«cktorp«dorohr« mit ITorpedomtehanikern 19 Ticf*nruder 20 StiUnruder it Horct S Horchra * Funkrag m tå MVuraum 11 SrUck« U form mil Kommandant om Angrlffisthrohr. Kud«ro.8ng.*r und Sttma'nniich* Nr, 1 om Tprptdortchncr 13 Zcnlrolt mit L«i1«nd«m Ingcmcur (L.l), Tic- f«nrudtrgang«rn. Zcnlralemaat und Obir- lUucrmonn (om Navigationstiicn) U Untero!fui*ri-Raum 15 Kombuit U-223 U-223 6. 6. 1942//8. U-FI. ab; 6. U-FI. (5. 1943 geramrnt und bis 9. 1943 Reparatur); 29. U-FI. Am 30. 3. 1944 im westlichen Mittelmeer nordlich Palermo durch britische ZerstSrer Laforey, Tumult, Hamb/edon und Blencalhra i. f 24 KLWSDFTrER-T7T944;OLGERLACH * W. RBSENER: Das Bootswappen entstand wShrend der Baubelehrung in Kiel auf einem Messeabend beim fråhlichen Knobeln. Éin gelungener Wurf mit der Bootsnummer in der Ansichi gab den AnstoØ. Farben: Untergrund - weiB/grun, Becher - braun. Strtgegiing af »U-223«. »U-223« var klassificeret som tysk undervandsbåd »Type VII C«. - Den havde en basisbesætning på 38 mand, der fordelte sig med 4 officerer, 5 Oberfeldwebel/Feldwebel, 9 underofficerer og et mandskab på 20. Hertil kom en del specialister til betjening af elektronik, kanon og antiluftskyts m. m., i alt 57. - Båden havde følgende dimensioner: Længde: 67,00 m. - Bredde: 6,18 m. - Totalhøjde: 9,55 m. - »U-223« var forsynet med dieselma- skineri og to batterier på hver 62 celler (AFA 33 MAL), der tilsammen vejede 61,9 tons. Hele undervandsbåden vejede fuldt lastet 758,86 tons, og dens deplacement opgives i kilderne til 1070 kubikmeter. (Fjernkendingssko- len, Holmen). fik jeg Øje paa en Gummibaad, hvori befandt sig tre Soldater, som hjalp mig op. Efter ca. 3 Timers Forløb, blev jeg reddet af USCGC »COMAN- CHE«.« Tony Eisgaard: »Jeg kan ikke meddele noget om de øvrige i Baaden. Lige efter at være kommet i Baaden tørnede den rundt, og jeg faldt i Vandet og svømmede 176 [53] rundt lidt, da jeg saa en Flaade falde fra Agterdækket af »DORCHE- STER«. Jeg svømmede hen til den, kom op paa den, og befandt mig sam- men med en Svensker, en Nordmand og en Amerikaner. Vi blev reddet Kl. 5 Morgen af »EXCONADO«.« Knud Bojesen: »Jeg saa intet til Kammeraterne. Jeg firede mig selv ned til Baaden, men fandt den med Bunden i Vejret, og opholdt mig der ca. 10 Minutter, hvorefter jeg fik fat i en Flaade og blev reddet derfra Kl. ca. 5 Morgen af USCGC »COMANCHE«.« I »Dictionary of Disasters at Sea« anfø- res det, at der omkom 605 inklusive 404 soldater, hvilket vil sige, at 201 af de omkomne har været civile. Det fremgår tilsvarende af USCG-kilder, at det lyk- kedes de tre Coast Guard fartøjer at red- de i alt 226, hvoraf en umiddelbart efter døde. Endelig er det i omtalen af ulyk- ken i »Transportation and the Green- land Bases« nævnt, at 4 officerer og 131 sergenter og menige tilhørende US Army samt herudover 87 civile blev reddet. De anførte uafhængige opgørel- ser over antallet af reddede afviger kun ganske lidt fra hinanden, hvorfor det må være rimeligt at antage, at størrelses- ordenen er korrekt. Antallet af reddede lagt sammen med det opgivne antal om- komne giver en forskel på ca. 75 (savne- de) i forhold til udgangspunktet på 904 ombordværende, hvilket kunne tyde på, at denne angivelse i »Dictionary of Dis- asters at Sea« ikke kan være korrekt. Fra Narsarsuaq blev der ved daggry sendt både redningsfly og offensive fly til positionen, for at deltage i eftersøg- ningen af de nødstedte, men på grund af de lave temperaturer (minus 20° i luft og havvandet nedkølet til omkring fry- sepunktet) kunne ingen overleve, med mindre det var lykkedes dem at komme op i en flåde. Dorchester-katastrofen satte sig dybe spor i bevidstheden hos mandskabet både på Narsarsuaq og i Ivigtut, og det forhold at et »B-25, MIT- CHELL« fly fra »BW-1« nogle dage se- nere hævdede at have sænket en ubåd fra den tyske hovedgruppe (»Haude- gen«) var nok gunstig for moralen begge steder, men bragte ikke de omkomne til- bage.68 Det foreligger ikke i skrivende stund oplyst, hvor mange af de omkomne, der blev bjærget i land, men det er realistisk at forestille sig at mere end et halvt hun- drede døde er blevet bragt ind til Nar- sarsuaq sammen med de overlevende. En undersøgelse viser, at de døde ind- ledningsvis blev begravet ved elven umiddelbart vest for det egentlige flyve- pladsanlæg, hvorfra de efter krigen er blevet flyttet til U.S.A. I Ivigtut blev der efter krigen afsløret en mindeplade for de omkomne ved »DORCHESTER- katastrofen« med følgende inskrip- tion:69 »... DENNE TAVLE ÆRER MIN- DET OM 13 GODE DANSKE MÆND DER PAA REJSE TIL IVIGTUT MISTEDE LIVET EN KOLD OG MØRK FEBRUARNAT I AARET 1943 DA S/S DORCHE- STER RAMTES AF EN TYSK TORPEDO OG FORLISTE UN- DER GRØNLANDS SYDKYST: 177 [54] Begravelsespladsen på Narsarsuaq Einer Reinholdt Petersen - Henrik Engquist - Holger Andreassen - Axel C. Andersen - Andry M. K. Sørensen - Aksel G. Frederiksen - Knud Bjørn Kleberg - Richard B, Larsen - Gun- nar Jørgensen -Johannes Sofus Boye - Johs. Dahlerup Kock - Helge K. Thomsen - Olaf Andreas Hansen, Læge.« Hospitalsfunktioner og bemanding 1943-44 Til afløsning for det mindre hospital på fem pavilloner beliggende syd for »Sig- nalhøjen«, blev der efter »DORCHE- STER-katastrofen« opført et »General Hospital« (Centralsygehus) i dalen nordøst for flyvepladsen. Denne posi- tion var yderst velvalgt, idet terrænet på dette sted danner en »gryde« på ca. 178 [55] SUCTION PIPE TO RIVER SAND FLÅTS INSOLATED PIPELINE 25.000 gallons CONCRETE BASIN INSOLATED PIPELINE PLAYGROUND 400 200 400 PICNIC GROUND r-6'04 r-sfo . , „„, , - f-609 T-62S 633 SCALE IN f£fT Kort over hospitalsområdet, I efteråret 1942 blev der givet tiladelse til at bygge et 250 senges hospital på »B.W.-l« (Narsarsuaq), men det var først efter »DoRCHESTER-katastrofen« i februar 1943, at opførelsen af det nye hospital blev givet prioritet. Den færdige bebyggelse blev taget i brug i december 1943 og fungerede herefter som centralsygehus for personel af alle værn (ARM Y/N AV Y/CO AST Guard) den resterende del af krigen. Den samlede militære mandskabsstyr- ke i Grønland angives på dette tidspunkt dl 5.300 af alle værn og alle grader. Bemærk bl. a. det indtegnede reservoire på »Sand Flåts« og det tilhørende pumpehus mærket (T-636). Dette reservoir var dannet ved hjælp af sammendozede grusvolde på ca. 5 meters højde og var af størrelsesordenen en hektar (10.000 kvadratmeter). Vandet blev taget fra elven, og de opslemmede lerpartikler m.v. fik her en første lejlighed til at bundfælde sig. Vandet blev herfra pumpet videre igennem to sandfiltre (TS-36) op over fjeldryg- gen til et bassin med en kapacitet på 25.000 gallons støbt i beton (TS-35). Herfra blev vandet ved faldtryk ledt ned ad skråningen i isolerede og opvarmede rørledninger til et nyt pumpehus (T-62), hvorfra distributionen til hospitalsområdet fandt sted. Hospitalet rådede endvidere over sin egen varmecentral (T-600), der leverede var- me til hele hospitalskomplekset. Strømforsyning blev tilvejebragt ved hjælp af et El-værk etableret i bygning »T- 602«, og brandstationen lå lidt længere fremme på højre side af vejen i bygning »T-634«. Basens skole var etable- ret i bygning »T-632«, og lige overfor lå legepladsen på det flade terræn, hvor »Hospitalsdalen« begynder. Pavillonerne »T-612« til »T-618« (i alt 7) var ikke aktiveret i det daglige, men henstod som beredskabskapacitet i forbindelse med luftevakuering af patienter eller i tilfælde af omfattende katastrofesituationer (skibsforlis el. lign.). Bygning »T-609« var hospitalets varemodtagelse og »T-610« håndlager for forsyningsgenstande, medens pavillonerne »T-604« til »T-608« tilsvarende indeholdt hospitalets lagerbeholdning af forsyningsgenstande, her- under: beklædning, tæpper, lagner og bårer m. m. Hospitalets stab (læger, sygeplejersker, sygepassere og admini- strativt personale) var underbragt i bygningerne »T-609« og »T-610«, medens bygning »T-625« udgjorde hospita- lets centrale »Dininghall« (spisemesse). Hertil knyttede sig også bygningerne »T-627« (frysehus) og »T-626« (lager). Den aktiverede del af hospitalet var beliggende i pavillonerne »T-620« til »T-623« og »T-628« til »T-631« (i alt otte), der bl. a. indeholdt skadestue, tandklinik og operationsstuer samt et sengeafsnit på 60 senge. (M. f. G., Anlægs- og driftssektionen). 179 [56] Luftbillede af Hospitalet. Dette oversigtsbillede viser hospitalets terrænmæssige placering i en dal imellem to fjeldrygge. Hospitalet er bygget på en naturlig grusmoræne, der ikke har krævet ret meget nivellering. Hvis man følger den asfalterede vej fra basen imod hospitalet, kommer man først til et veritabelt klippepas, som ikke kan ses på billedet, men derefter følger »Hospitalssøen« på venstre side. På den nordøstlige søbred er El-værket anbragt (T-602), og hvis man følger cirkelvejen (mod uret), kommer man midt for bebyggelsen til »Brandstationen« (T-634). Lidt længe- re fremme ligger garageanlæg for ambulancer (T-633). Vejen drejer nu 90 grader mod nordvest, og på venstre side følger (T-625, T-626 og T-627), der udgør køkken og messeområde med dertil hørende frysehus og pro- viantlager. Herefter følger den centrale del af hospitalet, der udgøres af otte pavilloner (T-620 til T-623 og T-628 til T-631). På det flade terræn på højre side ind imod »Hospitalsdalen« ligger skolens legeplads og et område be- regnet på »Picknicks« for »Airmans Club«. Selve skolen var etableret i T-632. Herefter drejer vejen igen 90 gra- der mod sydvest, og man passerer på højre side vandledningen, der kommer ned fra det støbte bassin på fjeldryg- gen. På venstre side ligger hospitalets varmecentral (T-600J. Længere fremme kommer beredskabsdelen af hospitalet, der udgøres af pavillonerne »T-612« til »T-618« (i alf 7). Vejen drejer igen 90 grader til venstre, hvor- efter maa passerer en række pavilloner (T-608 til T-604), der alle har tjent som lagerbygninger til alle former for beredskabsmateriel, inklusive tæpper, lagner og bårer etc. Efter af have passeret El-værket, der ligger på højre hånd i bygningen »T-602«, drejer vejen 90 grader mod sydøst - i retning mod basen. (Foto: Paul E. Ancker). 10.000 kvadratmeter, der stort set er omsluttet af fjeld på alle sider. Det offi- cielle navn for hospitalet var: »188 Sta- tion Hospital«, og det fremgår af materia- let, at det åbnede i december 1943. Det fremhæves i kilderne, at beliggenheden netop var valgt under hensyntagen til optimal terrænmæssig beskyttelse, og det angives at anlægsomkostningerne ancjrog 1.769.022 dollars. t>et var hensigten, at dette »Base Hos- pital« skulle fungere som »Centralsygehus« 180 [57] for de mindre hospitaler på »Bluie West 8«, (Kangerlussuaq), »Bluie East 2« (Ikateq) og Bluie West 7« (Ivigtut) samt for sejlende enheder i området, hvad enten det drejede sig om »Navy-, Coast Guard- eller handelsskibe. Hospitalet skulle tillige tjene som nødhospital ved større skibskatastrofer og som en »Aero- medical Evacuation Facility«, (mellem- landingsplads for patienter, der blev evakueret ad luftvejen). Hele byggeriet kom til at bestå af 32 pavilloner, der var indbyrdes forbundne med overdækkede og opvarmede gange. Hospitalets areal- mæssige udbredelse angives til 22,5 acres (ca. 10 ha), og det fremhæves i forlægget, at hospitalet havde egen vandforsyning, egen opvarmning og eget kraftværk.70 For fuldstændighedens skyld bør det nævnes, at der efter invasionen i Nor- mandiet (6. juni 1944), og frem til kri- gens afslutning i Europa, blev indsat et betydeligt antal ambulancefly, der trans- porterede sårede og tilskadekomne fra krigsskuepladsen vestover via Island og Grønland til U.S.A. og Canada. Der blev i denne forbindelse oprettet et »Ae- romedical Evacuation Center« i Eng- land, der trådte i funktion samtidig med at den allierede landgang i Frankrig fandt sted. Dette center havde en gen- nemgangskapacitet på 200 sårede i døgnet, hvilket betød at 200 sårede eller tilskadekomne skulle videresendes med ambulancefly hver dag. Som et led i for- beredelsen af den benyttede »Aeromedi- cal Evacuation Route« måtte der i løbet af 1943/44 etableres hospitalsfaciliteter på Island, i Narsarsuaq og på Goose- Bay, der hver især kunne leve op til det fastsatte krav om at modtage, behandle og videresende op til 200 patienter i døgnet. På Narsarsuaq var proceduren den, at personel fra »Base Hospital« stod klar på flyvepladsen med militære ambulancer, der hver kunne tage fire bårepatienter. Når ambulanceflyene var landet blev de sårede båret i land og kørt ud på hospi- talet, hvor de blev bespist og behandlet i overensstemmelse med deres indivi- duelle behov. Nogle fik skiftet forbin- dinger og andre fik måske transfusion af den ene eller anden art. Når ambulance- flyet var rengjort og tanket, blev der meldt klar til afgang, hvorefter patien- terne igen blev transporteret ned på fly- vepladsen. Bårerne blev herefter bragt ombord og ophængt i stropper, hvoref- ter transporten fortsatte til næste stop, som i de fleste tilfælde var Goose-Bay. Undertiden kunne det ske, at vejret blev dårligt, eller at flyet fik tekniske vanske- ligheder under opholdet på jorden, og i så fald skulle »Base Hospital« være i stand til at underbringe de sårede indtil de kunne komme videre. En vis ekstra kapacitet var derfor påkrævet alle steder på ruten, og på Narsarsuaq var der afsat 10 pavilloner til at underbringe 200 pa- tienter igennem et kortere tidsrum, me- dens »Centralsygehuset«'s daglige behov var på ca. 50 sengepladser.71 Det fremgår af det skriftlige materia- le, at faciliteterne på Narsarsuaq aldrig blev udnyttet optimalt, og at der i løbet af tredie kvartal af 1944 i alt blev be- handlet 471 patienter, der blev transpor- teret ad den forberedte evakueringsrute via »Bluie West l«. 34 af disse patienter måtte indlægges temporært, for at kom- 181 [58] me til kræfter, inden det var forsvarligt at lade dem fortsætte transporten til U. S. A. Når der kun er registreret så rela- tivt få ambulanceflyvninger efter inva- sionen i Normandiet, må dette tilskri- ves, at de benyttede transportfly af ty- pen »C-54, SKYMASTER« og »C-46, COMMANDO« i de fleste tilfælde var i stand til at transportere de sårede di- rekte fra Island til Goose-Bay i Labra- dor. Narsarsuaq spillede dog fortsat en vigtig rolle som alternativ og »Master Diversion Airfield«, når evakuerings- flyene løb ind i dårligt vejr eller hvis der opstod tekniske problemer under- vejs.72 Bemandingen af »Bluie West l« i krigsårene har ofte været emne for dis- kussion, og de opgivne tal har tit været stærkt overdrevne. Vi skal derfor i det følgende forsøge at finde frem til nogle mere realistiske talangivelser for de en- kelte funktioner, efter at pladsen var fuldt udbygget. Det oplyses bl. a. i kil- derne, at der i 1943 blev udsendt i alt 1.600 civile arbejdere under de løbende kontrakter, og at de militære styrker på dette tidspunkt talte ca. 5.500 mand. En del af dette personel var tilknyttet »Corps of Engineers«, og forlod områ- det igen, da deres opgaver var tilende- bragt. De oprindelige styrkemål på 181 officerer, 20 sygeplejersker og 1.849 ser- genter og menige er tilsyneladende ble- vet fraveget en del efterhånden, som ak- tiviteterne berettigede hertil.73 Kildematerialets talangivelser for be- manding varierer en del, og undertiden kan det endog være vanskeligt at fastslå om en talangivelse gælder Narsarsuaq alene eller hele Grønland. Bl. a. anføres det i »Monograf No 11« udarbejdet af »Offi- ce of the Chief of Transportation (U.S. ARMY)«, at der pr. 24. april 1944 var udstationeret 4.700 mand på Narsarsuaq. Det må antages, at både civilt og mi- litært personel er inkluderet i dette tal, herunder personel fra begge værn (Ar- my/Navy) samt fra USCG. Der findes en tilsvarende opgørelse udarbejdet af U.S.Navy for hele Grønland pr. 31. ok- tober 1943, der dels angiver en opdeling i værnsmæssigt tilhørsforhold, og dels specificerer jord- og lufttjeneste. Her anføres bl. a. følgende oversigt:74 Forsvars- gren: U.S. ARMY U.S. NAVY U.S. CG. Jord- tjeneste: 3.842 390 314 I alt (hele Grønland) Luft- Total: tjeneste: 610 4.452 452 842 314 5.608 Ved at sammenholde det rådige kilde- materiale kan det dog udledes, at de re- gulære militære styrker der indgik i »Greenland Base Command«, »A.ir Transport Command« og »Hj2 Greenland Patrol (SOPA)« på Narsarsuaq, næppe på no- get tidspunkt har oversteget ca. 2.000 mand. Fordelingen af personellet frem- går af nedenstående oversigt over de vigtigste ansvars- og funktionsområ- der:75 GREENLAND BASE COMMAND - »Base HQ & Air Base Squadron« - »Medium Bomber Squadron«, (9 »B-25, MITCHELL«) - »l'st Arctic Search and Rescue Squadron«, (6 »B-17, FLYING FORTRESS«) 182 [59] - »Hangar Facilities & Maintenance Company - »Ordnance Supply & Mainte- nance Company« - »56'th Transportation Corps - »101'th Finance Section» - »188'th Station Hospital« - »23'th Signal Service Company - »Quatermaster Company« - »Ground Rescue Squadron« - »2 Infantry Companies« - »2 Anti Aircraft Batteries« AIR TRANSPORT COMMAND - »30'th Ferrying Squadron« - »Line-Service and Operations Maintenance« - »8'th Weather Squadron« - »67'th Army Air Force Commu- nications Group« - »137'th Army Air Force Commu- nications Squadron« U.S. NAVY - HQ SOPA GREEN- LAND - »Naval Facility Narsarsuaq« - »Naval Radio and D/F« - »Greenland: Fleet Air Group« - »Patrol Bomber Sqd. Six«, (6 PBY-5A, CATALINA) - »Navy-Hangar and Maintenance« - »l Battery Coast Artillery« Fritidsaktiviteter på »Bluie West 1« Det vil være nærliggende at afrunde denne del af fremstillingen med at nævne nogle af de fritidsorienterede ak- tiviteter, der efterhånden vandt indpas på »Bluie West l«. Der bør her skelnes mellem individuelle fritidsbeskæftigel- ser, og de mere organiserede aktiviteter. Narsarsuaq-området har dengang - lige- som i dag - budt på mange muligheder for at dyrke udendørs fritidsinteresser. Her tænkes eksempelvis på lystfiskeri i fjorden og i elven, rypejagt og anden jagt i det omliggende terræn og vintersport i form af skøjteløb og skiløb. Selvom det kan volde visse vanskeligheder at re- konstruere, i hvilket omfang det udsta- tionerede personel i 1943/45 har været engageret i disse aktiviteter, fremgår det dog af forlægget, at der har været ud- sendt betydelige mængder af fiskestæn- ger, skydevåben og vintersportsudstyr til det lokale »Recreation Centre« (vel- færdskontor) på »Bluie West l«. Denne velfærdstjeneste var oprindelig etableret i tilslutning til gymnastiksalen, og her kunne det omhandlede sportsudstyr lånes mod kvittering.76 Der var herudover de mere organi- serede arrangementer, der bl. a. bød på »Softball« i sommerhalvåret og »Basket- ball« om vinteren. Begge var tilrettelagt som en turnering imellem de enkelte ba- rakker (The 1385'th AAF BU Barracks League). Denne form for konkurrence gav stor tilfredsstillelse for den enkelte, og betød at man havde noget at samles om og kæmpe for på tilsvarende måde, som hjemme i »Staterne«. Om vinteren var det lidt af et problem, at gymnastiksalen samtidig tjente som biograf, hvor der blev vist film tre gange om dagen fem af ugens dage. Det gjorde det undertiden vanskeligt for nogle vagtskifter at kom- me til at deltage i basketball-turnerin- gen, der måtte afvikles uden for biograf- tiderne. I forbindelse med omtalen af filmfo- revisningen bør det nævnes, at velfærds- 183 [60] Basens » »Recrcation Center« var beliggende i den sidste store træbygning på venstre hånd, før man nåede frem dl fjor- den (T-209). Herfra udgik basens »Shuttle Bus« hvert kvarter og kørte helt igennem til hospitalet, hvor den »cirklede« og kom tilbage igen. Hele rundturen var beregnet til en halv time, således at to busser kunne opret- holde køreplanen »non stop«. På billedet ses amerikanske' flyvere og »Air-men«, der venter på bussen, medens et af de danske besætningsmedlemmer fra »Luftgruppe Vest« er ved at gennemgå »RJEC-centerets« åbningstider og aktivitetskalender. I selve centeret kunne man drikke gratis kaffe og the med kage til, og man kunne læse de sidst indkomne aviser og blade m. m. Det var ligeledes muligt at høre musik fra et velassorteret diskotek eller selv at udøve musik i et særligt musikværelse på instrumenter, som var til rådighed for besøgende. I et andet lo- kale var der opstillet »Ping Pong-borde« og »Pool-borde« til fri afbenyttelse. Hvis man ønskede at dyrke uden- dørs aktiviteter, kunne man låne fiskegrej og/eller diverse sportsudstyr mod kvittering. Baseradioen: »The friendly voice of the far North - Narsarsuaq Base Radio - 1440 kc/s on your radio dial« havde lokaler i over- etagen på »REC-CENTERET«, se billedet. Herfra sendtes musik, nyheder, interviews og sport m. m. 24 timer i døgnet. (Foto: P. L. O. Jensen, 1950). tjenesten modtog en række af de nyeste film, samtidig med at disse havde pre- miere på »Broadway«. Dette gav en god fornemmelse af at være i kontakt med begivenhederne og den amerikanske hverdag. Postforbindelsen blev priorite- ret højt, hvilket betød at breve kunne sendes og modtages med få dages forsin- kelse. Distributionen af U.S. A.'s føren- de aviser og tidsskrifter til »Recreation Center«'s læsesal samt til de enkelte klubber betød også meget for moralen. Mandskabet kunne derved personligt følge med i nyhederne om krigens gang, 184 [61] »Base Gymnasium <& Tbeatre«. Gymnastiksalen (T-404) var beliggende omtrent på bakketoppen, hvor terrænet kupler, d. v. s. på samme side af vejen som brandstationen, men 200 meter længere fremme. På billedet ses »BASE GYM. & THEATRE« i forgrun- den til højre. I tilslutning til indgangspartiet ses diverse skiltning i forbindelse med aktuelle og kommende film. Hovedindgangen var anbragt i en forbygning ud mod vejen (ved de to lyse døre). Herfra kom man ind i en foyer med billetsalg og salg af popcorn etc, inden man kom ind i selve gymnastiksalen/biografsalen. Det er klart, at det var upraktisk at blande de to ting sammen, men problemet blev først løst ved bygningen af en separat bio- graf: »POLARTEATERET« (S-377), der blev taget i brug i 1954. - Umiddelbart til venstre for gymnastiksalen ses »Base Bowling Alley« (T-403). Her var etableret en »to-sporet« keglebane, som allerede tidlig indgik i velfærds- faciliteterne på basen. - Over keglebanen og i flugt med taget på gymnastiksalen ses den buede tag-konstruktion på hangaren, og midt i billedet ses flyvetårnet med fjorden som baggrund. (Danske Telegrafister »Hold 1946«). og hvad der skete på »hjemmefronten«, uden at få stoffet udvalgt og systematise- ret af en nyhedsoplæser i radioen. Udsendelsen af de såkaldte »USO- Shows« tre til fire gange om året viste også, at man ikke var glemt, og sådanne shows var altid vel besøgt. Herudover havde »Air Traffic Command« engage- ret sin egen underholdningsgruppe, som under navnet »ATC Contract Caravan« turnerede imellem de forskellige baser på færgeflyvningsruten fra U.S.A. til Europa. Denne gruppe underholdt mandskabet med: sketches, jokes, tryl- leshows, sang og musik. Det var sjæl- dent, at Hollywoods største stjerner nå- ede frem til »ødemarken«, men en gang imellem skete det, og i 1944 kom selve- ste Marlene Dietrich til Narsarsuaq. Hun ankom sammen med et orkester og gav fire koncerter på basen, hvor hun sang »Lilly Marleen« og sine andre be- rømte sange fra krigens tid. Det er i den- ne forbindelse ikke vanskeligt at fore- stille sig hvilken »response«, der må have mødt et sådant program. Det bør endelig nævnes, at der udover de re- spektive klubber blev etableret et møde- sted (værtshus) med betegnelsen: »The Gay 90s«. Her var der underholdning af 185 [62] gf.*- - Airmens Club, »RÅVENS ROOST«. Denne club blev bygget i 1950-52 af det tjenstgørende personel på^ basen, uden hjælp af professionelle håndværkere eller udsendte entreprenører. Den oprindelige club var beliggende i området umiddelbart neden for »Signalhøjen« (T-331), og da denne efterhånden var utidssvarende og derfor gav anledning til betydelig util- fredshed blandt det menige personel, tog »Base Commander« sagen i sin hånd og undersøgte mulighederne for at fa en ny bygning på anlægsprogrammet. Dette viste sig at have lange udsigter, og obersten opfordrede derfor personellet til selv at gå ind i sagen og stille deres fritid til rådighed for et lokalt byggeprojekt. Til gengæld ville basen stille ekspertise til rådighed for udformningen af byggeriet, ligesom basen ville stille byggematerialer til rådighed fra lagre, som allerede eksisterede på pladsen. - Resultatet blev en stor og velfungerende bygning, der ved indvielsen fik navnet »RAVENS ROOST« (Ravnens hvilested). »RAVENS ROOST« kom til at fungere som »Airmens Club« fra 1952 til 1957 og var et yndet tilholdssted for »Luftgruppe Vest« og de danske besætningsmedlemmer på »CATAJLINA« og »FLYVENDE FÆSTNING«, der kom til at operefs fra »B.W.l« i denne periode. Klubben rådede bl. a. over følgende faciliteter: »Snack Bar«, »Pool Room«, »Game-Room«, »Library«, »Music Room«, »Dining lloom« og »Bar«. Basens orkester »THE RAVENS« havde øvelokaler i bygningen, ligesom der to aftener_ om ugen var musik qg dans i klubbens »Ball Room«. Ved Narsarsuaqs overtagelse på danske hænder i 1959 opstod der snart et lignende behov for at rade over klubfaciliteter, og »Luftgruppe Vest« etablerede i konsekvens heraf den berømte »CATALINA BAR« i tilslutning til Luftgruppens beboelse i bygning »S-388«. Allerede ijøbet af 1960 begyndte stationens øvrige mandskab ligele- des at finde sammen om et fælles klubprojekt, og det var da nærliggende at fokusere på »RAVENS ROOST«. I de forløbne år har denne bygning herefter dannet rammen om de lokale klubaktiviteter, og det var bl. a. her, at 50- års jubilæet blev fejret med fyrværkeri og »dansemik« til den lyse morgen. På billedet ses bygningen, som den tog sig ud ved det »Veterantræf«, som Lufthavnen afholdt den 23. maf T992. - TiT venstre i billedet ses en betonbyg- ning med »Signalhøjen« som baggrund. Det er bygning »S-377« - eller sagt på en anden måde den tidligere bio- graf fra »Amerikanertiden«, der nu tjener som garågelrbr spécTalkøretøjérogentreprenørmateriel m.v. (Foto: Ib Olsen, 1992). 186 [63] forskellig art, og her kunne man med- bringe sine egne drikkevarer i form af øl og vand m.v., men ikke spiritus.77 Det ville være forkert at afslutte dette afsnit uden at omtale spørgsmålet om, i hvilken udstrækning anlægget af »Nar- sarsuaq, B W-1« og de øvrige baseområ- der kom til at berøre den grønlandske befolkning. I henhold til amerikanske kilder opstod der aldrig nævneværdige problemer omkring baseområderne. Narsarsuaq og Kangerlussuaq var for af- sides beliggende, til at der kunne opstå problemer imellem de to befolknings- grupper, medens der på Narsaq Point og på Ikateq forekom tilfælde af tuskhan- del ogfraternisering. Problemerne synes dog at have været begrænsede, og forfat- teren skal i denne forbindelse henholde sig til følgende samtidige udtalelse fra den daværende landsfoged Eske Brun:78 »... Forholdet mellem de danske Au- toriteter og de amerikanske Militær- myndigheder i Grønland var stedse godt. Jeg aflagde selv adskillige Besøg ved Baserne, først og fremmest selv- følgelig ved Hovedbasen, hvor Chefen var. Jeg blev personligt altid mødt med den største Velvilje, og det har været interessant at være Vidne til, hvorledes det amerikanske Væsen til- passede sig Grønland, og hvorledes de tekniske Problemer, som Grøn- land frembyder, blev løst. Naar jeg fremsatte vore egne Problemer, blev jeg altid paahørt med den største Opmærksomhed, og alle Forholds- regler, som kunde træffes for at sikre, at den grønlandske Befolknings Vel- færd ikke blev tilsidesat, blev truffet. Marlene Dietrich på Narsarsuaq. Under 2'den Verdenskrig var der en del af Holly- woods filmstjerner og andre kendte kunstnere (musi- kere), der stillede sig til rådighed for den amerikan- ske velfærdsorganisation »United Service Organiza- tion« (USO). Formålet var at bringe en hilsen fra »hjemmefronten« i form af koncerter og shows for de amerikanske styrker i felten eller på øde og isolerede tjenestesteder. Naturligvis krævede det tilstedeværel- sen af en vis mandskabsstyrke, før »USO« kunne tilla- de sig at arrangere et besøg med en »Star« som Mar- lene Dietrich, men Narsarsuaq havde trods alt et sådant format, at en turné hertil kunne komme på tale. Det fremgår af materialet, at Marlene Dietrich gav i alt fire forestillinger under sit ophold på basen, og man kunne gætte på, at det har været to i »Base Theatre«, en i »RAVENS ROOST« og en i »Officers Club«. Her ses Marlene Dietrich under omklædning fra »bjergstøv- ler« til »høje hæle« før sin første optræden på Narsar- suaq i 1944. Som det vil fremgå af billedet er Marlene blevet indkvarteret i en almindelig barak uden tæppe på gulvet og uden gardiner, men - med lidt mere blødt og bekvemt sengetøj end »Army-standard«. Be- mærk at den aftagne støvle »har lagt sig til hvile« på sengen. (USAAC arkiv foto). 187 [64] Først og fremmest blev det ordnet, at alle Baserne blev afspærrede Om- raader. I denne Henseende havde vi jo Erfaringer fra Færingerhavnene og andre lignende Omraader. Ordnin- gen blev den, at det militære Personel ikke skulle have Adgang udenfor Ba- seomraaderne uden i specielle Tilfæl- de, naar der skulde drøftes Sager af den ene eller anden Art med de dan- ske Myndigheder. Omvendt var al Adgang fra de øvrige Dele af Grønland forbudt for alle, som ikke kom i tjenstligt Ærinde og efter forud truffet Aftale. Selvfølgelig blev en saadan Ordning i Ny og Næ over- traadt fra begge Sider. Specielt paa de meget smaa Poster, hvor der f. Ex. sad mindre end en halv Snes Mand, faldt Tiden sikkert ofte lang og Afspærrin- gen vanskelig at haandhæve. Ameri- kanerne og Grønlænderne har i det mindste den Ting til fælles, at rigori- stisk Haandhævelse af Forbud er dem imod. Men i det store og hele løb Ordningen rundt, og det voldte aldrig det mindste Besvær at faa de overord- nede amerikanske Myndigheder til at træffe de fornødne Skridt mod Over- trædelser. Naar Folk derfor spørger mig: »Hvad syntes Grønlænderne om Ameri- kaneme?« kan jeg dertil svare, at Grønlænderne praktisk talt intet har set til Amerikanerne. Kun ved de større Kolonier i Sydgrønland har de lejlighedsvis set dem ved Skibsbesøg, men selv de blev efter Amerikas akti- ve indtræden i Krigen sjældnere. Der har uden afgørende Vanskeligheder i Grønland kunnet indkapsles nogle amerikanske Enklaver, uden at det har været nødvendigt, at de greb ind i Grønlændernes Tilværelse ...« »Narsarsuaq Air Base« i efterkrigstiden 1945-58 Den 7. maj 1945 ringede kirkeklokkerne fredsbudskabet ind over det ganske Eu- ropa, efter at våbenstilstandsdokumen- tet var undertegnet i Reims kl. 0241 om morgenen. Der gik naturligvis nogle uger inden redeployeringen af »8'th Air Force« tog sin begyndelse, men fra 23. rnaj begyndte der at ske noget på Narsar- suaq. I løbet af dagen landede der i alt 63 »B-17, FLYING FORTRESS« og »B-24, LIBERATOR«, og samtidig var der et endnu større antal, der overfløj Narsarsuaq, og gik direkte fra Meeks Field på Island til Goose Bay i Labra- dor. I den følgende uge passerede 98 »B-17« og 121 »B-24« samt 24 MOS- QUITO's fra Royal Air Force, og i ugen efter kom der 151 »B-17« og 55 »B-24«, 40 RAF »MOSQUITO«'s og 12 »C-47« udover de faste transportfly.79 Dette blev en travl tid for »l'st Arctic Rescue Squadron«, der ustandselig måtte træde til og lede fly, der havde mi- stet orienteringen, ind til pladsen. En uforudset situation opstod i den følgen- de uge, da en gruppe på 113 tunge bom- befly var på vej fra Prestwick til Meeks Field. Hele Reykjanes-halvøen lukkede med havgus lige før flyene nåede frem, og kun 24 nåede at lande inden pladsen var helt indhyllet i tåge. Otte af de fly, der var startet sidst, valgte at returnere til Prestwick, medens hovedparten (i alt 82) valgte at fortsætte til »BW-1«.80 188 [65] »World Aennautical Chart« (WAC-kart, 1:1.000.000). Som det vil fremgå er »Control Area«, radiohjælpemidler og frekvenser m. m. indtegnet i kortet. For Narsarsuaq (BW-1) er der anført »136« for »Field elevation« i fod - »L« for banebelysning, »H« for »Hard surface« og »65« for 6.500 fod banelængde. Frekvenserne til »Bluie West l Tower« er opgivet til »UHF«: 219 mc og »VHF«: 126.18 mc. »CS« betyder »Radio Communications Station«, og kaldesignalet er »Bluie West l Airways«. Frekvenserne er opgivet til »HF«: 4220 kc og »VHF«: 137.88 mc. Endelig er radiofyret på Narsarsuaq angivet nedenunder ved betegnelsen »R Bn«, der står for »Non Directional Radio Beacon«. Radiofyret sender på frekvensen: 284 mc med identifikation »BWO« i morsekode. - Tilsvarende kan de opgivne data for stationen på Simiutaq dechif- freres således: »CS« = Radio Communications Station med kaldesignalet »Bluie West 3 Airways«. Frekvenser: »HF«: 4220 kc, »VHF«: 137.88 mc. - »CS-DF« betyder »Radio Direction Finder without voice«, og denne er til rådighed på Simiutaq på frekvensen: 6355 kc med kaldesignalet: AKXY. - Herudover findes der en »DF- Homer with voice« på »VHF«: 137.88 mc med kaldesignalet »Bluie West 3 Homer«. Endelig er der angivet en »Radio Range Beacon without voice« på frekvensen 359 mc, der udsender kaldesignalet »SI« i morsekode. Range-benenes retning er opgivet i misvisende kurser, og da misvisningen er angivet til ca. 39W, kan den retvi- sende kurs fra Simiutaq til Narsarsuaq beregnes således: Outbound »SI«: 090° - 039° = 051°, (USAF, Aeronauti- cal Center). 189 [66] KNOTS M 110 130 1SOIMP.H. 100 !20 140 160 180 Forside af »APPROACH CHART« (instrument anfljvningskart). Allerede i krigens tid blev amerikanerne Uår over, at der måtte etableres særlige navigationshjælpemidler og ra- diohjælpemidler for at sikre beflyvningen af Narsarsuaq. Flyvepladsen kunne til tider være skjult under et sky- lag, og anflyvning af basen måtte i så fald foregå ad fjordsystemerne. Minimaene for sikker flyvning igennem fjordene blev fastsat til 1000 fod skyhøjde og 5 miles sigtbarned._Var værdierne lavere end de angivne, blev der rapporteret: »Fjord closed«. For at være i stand til at gennemføre en skygennemgang for enden af fjorden blev der allerede tidligt etableret et bemandet radiofyr på øen Simiutaq for enden af Skovfjorden. Der blev indledningsvis bygget en radiostation og underbringelse til en mandskabsstyrke af størrelsesordenen 25 mand, men senere blev stationen udvidet til en besætning på ca. 45 mand. »Simiutaq« blev i krigens tid givet kodebetegnelsen »B/uie West- 3«, og der blev etableret lyttevagt på Nødfrekvensen: 121.5 MC/S samt på 137.88 MC/S (Narsarsuaq Approach Control). Der var hermed skabt mulighed for, at piloterne kunne få en aktuel vejrmelding og højdemålerindstil- ling, inden de påbegyndte en skygennemgangs procedure. Desuden blev der etableret tifoint to Point«, forbindelse på »Fl/F« og fast fjernskriverfprbindelse imellem »Simjutaq« og basen. Endelig blev der oprettet en vejrobserva- tionspost pS ttNarsaq Point«., der kunne observere til begge sider, henholdsvis ud og ind ad fjorden. (USAF, Aero- nautical Center, 1953). 190 [67] ARSA.RSSUAK, CWENLANO etxy 139 LANDING CHART iAT. 6rWN LONQ. 45*25^ ! REMARKS: Oos«tf to all dv« air traffic «tc«pt In an j tm«rg»nc).. "A-23" .rtc., Indicat« »ir martc»r. RADIO; USAF: Atr/grotind, b*»eon, tower *nd VHF/towsr^ USAF: